PEMODELAN LALU LINTAS PADA SIMPANG BERSINYAL JALAN PERKOTAAN DI YOGYAKARTA (Studi kasus : Simpang Bersinyal Ring Road Utara, Monumen Jogja Kembali, Yogyakarta)

 6  26  100  2017-06-07 23:36:03 Report infringing document
TUGAS AKHIR PEMODELAN LALU LINTAS PADA SIMPANG BERSINYAL JALAN PERKOTAAN DI YOGYAKARTA (Studi kasus : Simpang Bersinyal Ring Road Utara, Monumen Jogja Kembali, Yogyakarta) Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai Jenjang Strata-1 (S1), Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta Disusun oleh : IRWAN RIFKI UTOMO NIM : 20120110211 JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA 2016 DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................ ii HALAMAN MONITORING ........................................................................ iii ABSTRAK ...................................................................................................... iv MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................................. v KATA PENGANTAR .................................................................................... vii DAFTAR ISI ................................................................................................... ix DAFTAR TABEL .......................................................................................... xiii DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xv DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xvi BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 1 A. Latar Belakang .......................................................................... 1 B. Rumusan Masalah Penelitian. ................................................... 2 C. Tujuan Penelitian ....................................................................... 2 D. Manfaat Penelitian..................................................................... 2 E. Batasan Masalah…. ................................................................... 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 4 A. Pengertian Transportasi ............................................................ 4 B. Simpang bersinyal (Signalized Intersection)…….. ................. 5 C. Karakteristik Simpang ............................................................. 5 D. Kinerja Simpang Bersinyal ...................................................... 6 E. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas .................................... 8 F. Waktu Sinyal ….. .................................................................... 10 Perilaku …….….. .................................................................... 10 1. Kapasitas……….. ............................................................... 10 2. Rasio Kendaraan Terhenti ................................................... 11 3. Panjang Antrian................................................................... 11 4. Tundaan..……. .................................................................... 11 G. ix 5. Derajat kejenuhan.. ............................................................ 12 6. Waktu Siklus…... ............................................................... 12 7. Arus …......................... ...................................................... 13 8. Volume….................. ......................................................... 14 9. Hambatan Samping.. .......................................................... 14 H . Tingkat Pelayanan Persimpangan…….….. ............................... 14 Program VISSIM 8.00…….….. ................................................. 15 1 . Definisi dan Fungsi VISSIM 8.00.................................... 15 2 . Dekstop VISSIM 8.00 ...................................................... 16 3 . Menu Pada Program VISSIM 8 ....................................... 17 J . Tingkat Pelayanan Persimpangan…….….. ................................. 24 BAB III LANDASAN TEORI ...................................................................... 25 I. A. B. Proses Analisa Data.................................................................. 25 1. Perhitungan Lebar Efektif ................................................... 25 2. Kondisi Arus Lalu Lintas .................................................... 26 3. Kapasitas ............................................................................ 27 4. Perhitungan Penilaian Arus Jenuh (S)................................. 28 a. Arus Jenuh Dasar (So)…. ............................................. 28 b. Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) ............................... 29 c. Faktor Koreksi Hambatan Samping (FSF) ..................... 30 d. Faktor Koreksi Gradien (FG) ........................................ 32 e. Faktor Koreksi Parkir (FP) ............................................ 32 f. Faktor Koreksi Belok Kanan (FRT) ............................... 33 g. Faktor Koreksi Belok Kiri (FLT) ................................... 34 5. Derajat Jenuh (ds) ............................................................... 35 6. Waktu Siklus (Cua) dan Waktu Hijau (g) ........................... 36 7. Perbandingan Arus dengan Arus Jenuh .............................. 37 8. Tingkat Kinerja ................................................................... 38 a. Panjang Antrian…. ....................................................... 38 b. Kendaraan Terhenti ...................................................... 40 c. Tundaan…. ................................................................... 41 Pemodelan Menggunakan Software VISSIM 8…. ................... 43 x BAB IV METODOLOGI ............................................................................. A. 51 Kerangka Umum Pendekatan ................................................... 51 1. Diagram Alir Proses Penelitian .......................................... 51 a. Daerah Studi ..................................................................... 52 b. Waktu Penelitian .............................................................. 53 c. Data Penelitian ................................................................. 53 d. Daerah Studi ..................................................................... 53 e. Tahapan Pelaksanaan Pengumpulan Data ........................ 53 f. Penjelasan Cara Kerja ....................................................... 54 g. Pelaksanaan Penelitian ..................................................... 54 2. Proses Analisa Data .............................................................. 55 a. Input Data ......................................................................... 56 b. Karateristik Simpang........................................................ 56 c. Proses Pengecekan ........................................................... 56 3. Proses Pemodelan Menggunakan Software VISSIM ............ 57 BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 58 Data Masukan…....................................................................... 58 1. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan ........... 58 2. Pengoprasian Lalu Lintas (Fase) ......................................... 58 3. Kondisi Arus Lalu Lintas .................................................... 59 Data Lalu Lintas ....................................................................... 59 A. B. 1. Kondisi Volume Jam Puncak (VJP) ................................... .. 59 C. 2. Kondisi Arus Lalu Lintas Perjam ....................................... 59 Analisis Data ….. ..................................................................... 60 1. Kondisi Eksisting ................................................................ .. 60 D. a. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 60 b. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 61 c. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 64 d. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 65 e. Tundaan…. ................................................................... 66 Pembahasan ….. ....................................................................... 68 1. Alternatif I (Perancangan Ulang VJP) ................................ 68 xi a. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 69 b. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 69 c. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 70 d. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 70 e. Tundaan…. ................................................................... 71 2. Alternatif II (Perancangan Ulang Satu Jam Rata-Rata) .... 71 a. Kondisi Arus Lalu Lintas Satu Jam Rata-rata…. ......... 72 b. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 73 c. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 73 d. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 73 e. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 74 f. Tundaan…. ................................................................... 74 3. Alternatif III (Pelebaran Jalan dan Perubahan Arah Arus Kekiri . Jalan Terus pada Lengan Utara)…………………………. 75 a. Lebar Efektif…. ............................................................ 76 b. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 77 c. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 77 d. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 78 e. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 78 f. Tundaan…. ................................................................... 79 4. Alternatif III (Pengatursn Jalan Satu Arah pada Lengan Utara). 79 a. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 80 b. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 81 c. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 82 d. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 82 e. Tundaan…. ................................................................... 83 BAB VI PENUTUP………………… ............................................................ 88 A. Kesimpulan……. ..................................................................... 89 B. Saran…………......................................................................... 90 ………………………. ................................... 92 LAMPIRAN-LAMPIRAN……………………………………. ................... 93 DAFTAR PUSTAKA xii INTISARI Masalah transportasi perkotaan saat ini sudah merupakan masalah utama yang sulit dipecahkan di kota-kota besar. Kemacetan lalu lintas yang terjadi sudah sangat mengganggu aktivitas penduduk. Kemacetan akan menimbulkan berbagai dampak negatif, baik terhadap pengemudi maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi ekonomi berupa kehilangan waktu karena perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasional kendaraan. Simpang yang dianalisis pada penelitian ini adalah simpang bersinyal Ring Road Monumen Jogja Kembali (Monjali) dikarenakan jalan tersebut merupakan salah satu akses utama menuju Kota Yogyakarta dan wilayah komersil di Kota Sleman. Penelitian yang di lakukan diharapkan dapat memperbaiki tingkat kinerja simpang tersebut. Hasil yang didapatkan dari analisa ini dengan menggunakan metode MKJI melalui survey traffic counting pada 10 Maret 2016 pukul 06.00 – 18.00, maka didapatkan jam puncak pada 07.00 – 08.00 WIB, nilai derajat kejenuhan (DS) pada lengan Utara sebesar 1,56, lengan Timur sebesar 0,77, lengan Selatan sebesar 1,06 dan lengan barat sebesar 0,98. Panjang antrian (QL) lengan Utara sebesar 350 meter, lengan Timur 100 meter, lengan Selatan 152 meter, dan lengan barat 100 meter, tundaan rata-rata simpang sebesar 254,50 det/smp. Pada simpang Monjali dikatagorikan mempunyai tingkat pelayanan lalu lintas F (buruk sekali). Untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut maka dilakukan beberapa perbaikan berupa alternatif (skenario) perancangan ulang volume jam puncak, pengaturan ulang satu jam rata-rata, pelebaran jalan dan perubahan arah arus LTOR pada lengan utara, dan pengaturan jalan satu arah pada lengan utara. Pada penelitian ini hasil analisa simpang dimodelkan pada software VISSIM 8.0 dengan hasil skenario terbaik berupa pengaturan jalan satu arah pada lengan utara sehingga tingkat pelayanan yang semula F meningkat menjadi D (kurang). Kata kunci : MKJI 1997, Derajat Kejenuhan,Panjang Antrian, Tundaan iv BAB I PENDAHULUAN A. Latar belakang Masalah transportasi perkotaan saat ini sudah merupakan masalah utama yang sulit dipecahkan di kota-kota besar. Kemacetan lalu lintas yang terjadi sudah sangat mengganggu aktivitas penduduk. Kemacetan akan menimbulkan berbagai dampak negative, baik terhadap pengemudi maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi ekonomi berupa kehilangan waktu karena perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasional kendaraan. Selain itu timbul pula dampak negatif terhadap lingkungan yang berupa peningkatan polusi udara karena racun CO serta peningkatan gangguan suara kendaraan (Munawar, 2006). Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan tingkat gangguan lalu lintas yang cukup besar. Hal ini disebabkan karena Yogyakarta merupakan salah satukota besar dengan aktivitas harian dan tingkat kepadatan penduduk cukup tinggi, yakni 394.012 jiwa (11.215 jiwa/ pada tahun 2012 (BPS DIY, 2012). Sebagai salah satu elemen kunci dalam sistem lalu lintas, memerlukan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang tepat agar tidak menyebabkan gangguan lalu lintas pada ruas maupun persimpangan lainya. Persimpangan bersinyal Monumen Jogja Kembali adalah salah satu persimpangan bersinyal yang sibuk di daerah Yogyakarta karena volume lalu lintas yang melintasi persimpangan tersebut sangat tinggi, dimana jalan tersebut merupakan jalan penghubung antar kabupaten. Dan kondisi wilayah simpang tersebut merupakan wilayah komersial, terbukti banyak terdapat berbagai macam pertokoan, tempat kuliner, dan tempat wisata. Hal tersebut mempengaruhi ukuran kinerja simpang yang menyebabkan kepadataan dan ketundaan yang cukup besar. 1 2 B. Rumusan Masalah Penelitian Dari hasil pengamatan di Persimpangan Jalan Monumen Jogja Kembali diketahui simpang bersinyal tersebut merupakan simpang prioritas dan perlu adanya evaluasi kinerja simpang sehingga pergerakan arus lalu lintas lancar. Pada persimpangan tersebut sering terjadi kemacetan pada saat jam-jam sibuk dikarenakan kapasitas persimpangan lebih rendah sedangkan arus kendaraan terlalu tinggi, maka hal ini akan mempengaruhi nilai derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian lalu lintas di persimpangan semakin tinggi tersebut yang menyebabkan salah satu lengan dari persimpangan tersebut sering terjadi penumpukan kendaraan. C. Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah : 1. Menentukan faktor - faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal di Monumen Jogja Kembali 2. Mengevaluasi kinerja simpang ring road Monumen Jogja Kembali 3. Memberikan model alternatif dan solusi untuk peningkatan kinerja simpang bersinyal di ring road Monumen Jogja Kembali. D. Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai bahan masukan oleh pihak Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Kabupaten Sleman dalam usaha peningkatan pelayanan lalu lintas. Bagi peneliti untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai perencanaan transportasi yang baik dan benar. Penelitian ini juga diharapkan menjadi referensi bagi penulis lain yang berminat dalam penelitian sejenis dimasa mendatang. 3 E. Batasan Masalah Penelitian Pada penelitian ini dilakukan pembatasan dan asumsi agar penelitian dapat lebih terarah: 1. Lokasi penelitianya itu di simpang empat bersinyal Monjali Yogyakarta 2. Penelitian menggunakan sistem traffic counting. 3. Perhitungan lalu lintas dilakukan pada pukul 06.00-18.00 WIB 4. Kendaraan yang ditinjau adalah kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tak bermotor. 5. Ukuran kinerja simpang yang diteliti meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, panjangan antrian, kendaraan terhenti, serta tundaan yang terjadi. 6. Pengolahan data menggunakan Microsoft Excel (BAB V Hasil dan Pembahasan). 7. Pemodelan dari hasil akhir analisis menggunakan software VISSIM 8.0 Student Version (Kondisi eksisting dan alternatif terbaik). BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Transportasi Transportasi adalah suatu sistem yang terdiri dari prasarana atau sarana dan sistem pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan keseluruhan wilayah sehingga terakomodasi mobilitas penduduk, dimungkinkan adanya pergerakan barang, dan dimungkinkannya akses kesemua wilayah (Tamim, 1997) Sedangkan fungsi transportasi adalah menggerakan atau memindahkan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sistem tertentu untuk tujuan tertentu menurut Morlok (1984). Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, oleh karena itu permintaan akan jasa trasportasi dapat disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbu akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lainya. Dengan demikian permintaan akan transportasi baru akan ada apabila factor-faktor pendorongnya. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi dibalik kepentingan yang lain (morlok, 1984) Di dalam transportasi, terdapat unsur-unsur yang terkait erat dalam berjalannya konsep transportasi itu sendiri. Unsur-unsur tersebut adalah sebagai berikut: 1. Manusia yang membutuhkan 2. Barang yang dibutuhkan 3. Kendaraan sebagai alat/sarana 4. Jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi 5. Organisasi (pengelola transportasi) 4 5 B. Simpang Bersinyal (Signalized Intrsection) Persimpangan jalan merupakan simpul transportasi yang terbentuk dari beberapa pendekat di mana arus kendaraan dari beberapa pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan persimpangan (Hobbs,1995). Persimpangan merupakan salah satu factor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di daerah perkotaan. Persimpangan juga merupakan tempat yang rawan terhadap kecelakaan karena terjadinya konflik antara kendaraan satu dengan kendaraan lainya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh karena itu pengendelian persimpangan merupakan aspek yang penting dalam pengendalian lalu lintas (Haryanto, 2008) Menurut Morlok (1998), persimpangan jalan dari segi pandang untuk kontrol kendaraan terbagi atas dua jenis yaitu persimpangan bersinyal dan persimpangan tidak bersinyal. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), pemilihan jenis simpang untuk suatu daerah sebaiknya berdasarkan pertimbangan ekonomi pertimbangan keselamatan dan pertimbangan lingkungan. Menurut Depertemen Perhubungan Jendral Perhubungan Darat (1995) menyatakan bahwa persimpangan adalah simpul pada jaringan yang merupakan pertemuan antara jalan dan perpotongan lintas kendaraan. C. Karakteristik Simpang Menurut Hariyanto (2004), dalam perencanaan suatu simpang, kekurangan dan kelebihan dari simpang tak bersinyal harus dijadikan suatu pertimbangan. Adapun karakteristik simpang bersinyal dibandingkan dengan simpang tak bersinyal adalah sebagai berikut : 1. Kemungkinan terjadinya kecelakaan dapat ditekan apabila tidak terjadi pelangaran lalu lintas. 2. Lampu lalu lintas lebih memberi aturan yang jelas pada saat melalui simpang. 6 3. Simpang bersinyal dapat mengurangi konflik yang terjadi pada simpang terutama pada jam sibuk. 4. Pada saat lalu lintas sepi, simpang bersinyal menyebabkan tundaan yang seharusnya tidak terjadi. D. Kinerja Simpang Bersinyal Kinerja simpang bersinyal jalan sangat penting keberadaannya karena beberapa alasan, seperti berhubungan dengan keselamatan pengguna jalan dan efetivitas pergerakan kendaraan yang saling bertemu pada saat melintasi persimpangan. Tidak berfungsinya sinyal tentu akibatnya sangat vatal pada persimpangan yang mempunyai volume kendaraan yang besar, tundaan serta kemacetan tentu akan terjadi dan tidak bisa dipungkiri kecelakaan pun akan terjadi. Lampu lalu lintas adalah peralatan yang dioperasikan secara mekanis, atau electric untuk memerintahkan kendaraan-kendaraan agar berhenti atau berjalan. Peralatan standar ini terdiri dari sebuah tiang, dan kepala lampu dengan tiga lampu yang warnanya (merah, kuning, dan hijau) Tujuan dari pemasangan lampu lalu lintas menurut MKJI (1997) adalah: 1. Untuk menghindari kemacetan sebuah simpang oleh arus yang berlawanan, sehingga kapasitas simpang dapat dipertahankan selama keadaan lalu lintas puncak. 2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan yang disebabkan tabrakan antara kendaraan – kendaraan yang berlawanan arah. Pemasangan sinyal dengan alasan keselamatan umumnya diperlukan bila kecepatan kendaraan yang mendekati simpang sangat tinggi dan atau jarak pandang terhadap gerakan– gerakan yang berlawanan tidak memadai yang disebabkan oleh bangunan – bangunan atau tumbuh – tumbuhan yang dekat pada sudut–sudut simpang. 3. Untuk mempermudah menyeberangi jalan utama bagi kendaraan dan atau pejalan kaki dari jalan minor. 7 Jenis-jenis kontrol dengan lampu : a. Terisolasi dan terkoordinasi, b. Sistem waktu tetap (fixed-time systems), misal : transyt, dan sistem yang mempunyai respon terhadap (traffic-responsive systems), misal : scoot. Hal-hal yang dijadikan dasar pertimbangan perlu atau tidaknya lampu di pertemuan jalan: a. Kecepatan atau kelambatan lalu lintas, b. Arus (volume) termasuk pejalan kaki, c. Beberapa alternatif lain,seperti prioritas, bundaran, pertemuan tidak sebidang, d. Kemungkinan koordinasi denan lampu yang lain. Pengaturan simpang dengan sinyal lalu lintas termasuk yang paling efektif, terutama untuk volume lalu lintas pada kaki simpang yang relative tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalu lintas pada waktu yang berbeda (Alamsyah, 2005). Beberapa istilah yeng digunakan dalam proses pengoprasian lampu simpang bersinyal (Liliani, 2002): a. Waktu hijau efektif, adalah periode waktu hijau yang dimanfaatkan pergerakan pada fase yang bersangkutan b. Waktu antar hijau, adalah waktu antara lampu hijau untuk atu fase dengan awal lampu hijau untuk fase lainya. c. Rasio hijau, adalah perbandingan antara waktu hijau efektif dan panjang siklus. d. Merah efektif, adalah waktu selama suatu pergerakan secara efektif tidak diijinkan bergerak, dihitung sebagai panjang siklus dikurangi waktu hijau efektif. e. Lost time, adalah waktu hilang dalam suatu fase karena keterlambatan start kendaraan dan berakhirnya tingkat pelepasan kendaraan yang terjadi selama waktu lampu kuning. 8 E. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Manajemen adalah suatu rentetean masalah yang terpadu yang mengembangkan suatu organisasi sebagai suatu sistem yang bersifat social, ekonomis dan teknis (Kadarman dkk, 1996). Menurut Undang-undang Nomer 14 Tahun 1992, lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang, dan hewan di jalan. Manajemen lalu lintas adalah proses pengaturan dan penggunaan sistem jalan yang sudah ada dengan tujuan untuk memenugi suatu kepentingan tertentu, tanpa perlu menambah insfratruktur baru (Malkamah S, 1996). Kegiatan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan kebijakan lalu lintas pada jaringan atau ruas-ruas jalan tertentu (antara lain dengan rambu, marka, dan lampu lalu lintas). 1. Sedangkan kegiatasn pengawasan meliputi: a. Pemantauan dan penilaian terhadap pelaksanaan lalu lintas. b. Tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas. 2. Kegiatan pengendalian lalu lintas meliputi : a. Pemberian arahan dan petunjuk dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas. b. Pemberia bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat dalam kebijakan lalu lintas. 3. Perencanaan lalu lintas yang meliputi kegiatan : a. Inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan. b. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan. c. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas. d. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya. Untuk mewujudkan tujuan manajemen lalu lintas sebagaimana dimaksud diatas, diperlukan dukungan perangkat keras sehingga diperlukan rekayasa lalu lintas yang meliputi kegiatan antara lain : 1. Perencanaan yang meliputi kegiatan : a. Kebutuhan : memuat jumlah dan jenis perlengkapan pada setiap lokasi. b. Pengadaan : memuat alokasi pengadaan dan distribusi. 9 c. Pemasangan : memuat jadwal pemasangan. d. Pemeliharaan : memuat kegiatan rutin pemeliharaan seluruh perlengkapan jalan. e. Penyusunan program perwujudannya merupakan program menyeluruh balk rencana kegiatan maupun keuangan. 2. Pelaksanaan program meliputi kegiatan pengadaan, Pemasangan dari pemeliharaan serta penghapusan. Pada dasarnya, manajemen lalu lintas adalah merupakan suatu perencanaan transportasi jangka pendek (operational planning). Manajemen lalu lintas berhadapan dengan arus lalu lintas dan prasarana yang ada, serta bagaimana mengorganisasikannya agar dapat mencapai tujuan kerja secara keseluruhan yang terbaik Tujuan pokok dari manajemen lalu lintas adalah memaksimumkan penggunaan sistem jalan yang ada dan meningkatkan keamanan jalan tanpa merusak kualitas lingkungan. Konsep penanganan pada manajemen lalu lintas berbasis pada konsep low cost improvement dengan batas waktu dimasa mendatang dengan waktu jangka pendek, sehingga manajemen Lalu Lintas adalah suatu strategi yang sangat tepat untuk diterapkan pada perencanaan operasional yang mendesak. Dalam melakukan identifikasi masalah pada suatu skema manajemen lalu lintas kriteria obyektif yang dipergunakan untuk mengevaluasi sistem diantaranya adalah : total waktu perjalanan, tingkat keselamatan, biaya perjalanan, kenyamanan, lingkungan dan konservasi energi. Terdapat 3 (tiga) strategi umum dalam manejemen lalu lintas, dimana ketiganya tidak terpisahkan satu dengan lainnya, sebaliknya ketiganya dimungkinkan untuk dikombinasikan sebagai bagian dari skema penanganan manajemen lalu lintas. Adapun ketiga strategi yang dimaksud adalah : Manajemen terhadap kapasitas, manajemen prioritas dan manajemen terhadap permintaan. 10 F. Waktu Sinyal Untuk menyalurkan arus dengan aman dan dengan tundaan yang minimum bagi semua kendaraan, waktu hijau harus panjang sehingga kapasitas pada masing – masing pendekat akan dapat menampung semua arus yang telah berkumpul selama waktu merah yang terdahulu dan semua yang telah tiba selama waktu hijau. Durasi / lamanya waktu sebaiknya proporsional terhadap volume jalur dari kebutuhan pada tiap pendekat. Menurut MKJI (1997), penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (1996) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang, dengan waktu siklus optimum. G. Perilaku Menurut MKJI (1997), perilaku adalah ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi operasional fasilitas dari pada simpang bersinyal. Pengukuran kuantitas sendiri diartikan sebagai kemampuan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan dalam melayani ditinjau dari volume kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu. Perilaku pada simpang bersinyal meliputi: kapasitas, panjang antrian, rasio kendaraan terhenti, tundaan, derajat kejenuhan, waktu siklus, dan arus . 1. Kapasitas Syarat dasar bagi sistem transportasi adalah kemampuannya untuk memenuhi volume kebutuhan. Kapasitas sebagai jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati bagian yang diberikan dari sebuah jalur atau jalan raya pada satu atau kedua arah selama periode waktu yang diberikan di bawah kondisi jalan dan yang berlaku (Salter, 1978). Nilai arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya arus berangkat mulai dari 0 pada awal hijau dan mencapai nilai puncak setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau. Arus berangkat juga terus berlangsung selama waktu kuning dan 11 merah semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi setelah awal sinyal merah. Arus jenuh dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar dengan faktor penyesuaian untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi – kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya (MKJI, 1997). 2. Rasio Kendaraan Terhenti Rasio kendaraan terhenti adalah rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati simpang atau rasio dari arus yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal (MKJI, 1997). 3. Panjang Antrian Panjang antrian (queve length) merupakan jumlah kendaraan yang antri pada suatu pendekat. Pendekat adalah daerah suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Satuan panjang antrian adalah satuan mobil penumpang (smp) (MKJI, 1997). 4. Tundaan Tundaan terdiri dari Tundaan (DT) dan Tundaan Geometri (DG). Tundaan (DT) adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi dengan gerakan yang bertentangan. Tundaan Geometri (DG) adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di persimpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah (MKJI, 1997). Tundaan karena pertemuan (junction), adalah area interaksi yang kompleks, maka sifatnya (jumlah jalur, jenis permukaan, tata letak geometrik, pemberhentian bis, dan penyeberangan pejalan kaki), dan bentuk pengendalian (rambu – rambu, pengaturan arus/jalur, bundaran di persimpangan, pengendalian pembelokan, pemisahan dengan ketinggian permukaan) semuanya mempengaruhi jenis dan jumlah penundaan yang terdistribusi pada para pemakai(MKJI, 1997). Menurut MKJI (1997), tundaan simpang didasarkan pada asumsi–asumsi sebagai berikut : a. Kecepatan kendaraan dalam kota 40 km/jam. 12 b. Kecepatan kendaraan tak terhenti 10 km/jam. c. Tingkat percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2. d. Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan. 5. Derajat Kejenuhan Menurut Direktorat Jendral Bina Marga, dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) derajat kejenuhan (degree of saturation) adalah perbandingan rasio arus (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) dan digunakan sebagai faktor kunci dalam menilai dan menentukan tingkat kinerja suatu segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah simpang tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam satuan sama yaitu smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisa perilaku . Derajat kejenuhan yang terjadi harus di bawah 0,75 dan perencanaan harus dibawah 0,75 (MKJI, 1997). 6. Waktu Siklus Waktu siklus merupakan waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (antara dua saat permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama). Waktu siklus yang paling rendah akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang, sedangkan waktu siklus yang lebih besar menyebabkan memanjangnya antrian kendaraan dan panjangnya tundaan, sehingga akan mengurangi kapasitas seluruh simpang (MKJI, 1997). Menurut Munawar (2004), waktu siklus (cycle time) merupakan waktu urutan lengkap dari indikasi sinyal atau satu periode lampu , misalnya pada saat suatu arus di suatu ruas jalan mulai hijau, hingga pada ruas jalan tersebut mulai hijau kembali. Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapat identifikasi lampu lalu lintas yang sama. contoh : 13 Suatu perempatan dengan 4 fase Fase 1 Fase 3 Fase 2 Fase 4 Gambar 2.1 Simpang dengan 4 fase 7. Arus Arus adalah jumlah unsur yang melalui titik tak terganggu di hulu pendekat per satuan waktu. Sebagai contoh yaitu kebutuhan dengan satuan kendaraan/jam atau smp/jam (MKJI, 1997). Ukuran dasar yang sering digunakan untuk definisi arus lalu lintas adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam suatu interval waktu tertentu (Hobbs, 1995). 8. Volume Menurut Sukirman (1994), volume dinyatakan sebagai pengukur jumlah dari arus dan digunakan “volume”. Volume menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume 14 yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan yang lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak persatuan waktu, biasanya dikur dalam satuan kendaraan per satuan waktu (Morlok, 1995). Fungsi volume lalu lintas adalah sebagai pengukur kuantitas arus lalu lintas dan juga digunakan sebagai dasar untuk : a. Perencanaan jalan baru b. Perencanaan peningkatan jalan yang sudah ada, dan c. Perencanaan dan desain usulan manajemen lalu lintas 9. Hambatan Samping Pada MKJI 1997, banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang – kadang besar pengaruhnya terhadap arus . Hambatan samping (side friction) adalah dampak terhadap kinerja dari aktifitas samping dari suatu segmen jalan/pada suatu pendekat. Hambatan samping yang terutama sangat mempengaruhi pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : a. Pejalan kaki. b. Angkutan umum, kendaraan berhenti, dan parkir. c. Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan. d. Kendaraan yang bergerak lambat, misalnya : becak, kereta kuda, kendaraan tak bermotor. H. Tingkat Pelayanan Persimpangan Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume. Tingkat pelayanan merupakan ukuran kuantitatif dari berbagai factor. Factor tersebut antara lain adalah kecepatan kendaraan, waktu perjalanan, interupsi lalu lintas, kebebasan disimpang untuk 15 maneuver, kemanan, kenyamanan pengemudi, dan biaya operasi kendaraan (Susanti, 2006). Tingkat pelayanan dibagi mejadi enam, mulai dari tingkat pelayanan A sampai F. Masing-masing tingkat tersebut dipertimbangkan mempunyai range operating condition tersendiri yang diperoleh dari nilai travel speed dan nilai v/c (Susanti, 2006). Tingkat pelayanan jalan tersebut dapat dilihat pada table 2.1 berikut. Tabel 2.1 Karakteristik tingkat pelayanan Tingkat Pelayanan Karatersitik Batas lingkup v/c Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan 0,00-0,20 A Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan cukup untuk memilih kecepatan. 0,20-0,44 B 0,45-0,74 D Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan. Arus mendekati tidak stabil, kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, v/c masih ditolelir. Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti. 0,85-1,00 E Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas. Antrian panjang dan terjadi hambatan yang besar. >1,00 F C 0,75-0,84 (Sumber: Peraturan Menteti Perhubungan Nomer 96 Tahun 2015) I. Program VISSIM 8.00 1. Definisi dan Fungsi VISSIM 8.00 VISSIM adalah sebuah program simulasi mikroskopis terkemuka yang dibuat seiringnya berjalan waktu dan berdasarkan perilaku manusia yang berfungsi sebagai 16 alat simulasi untuk pemodelan kota, lalu lintas dan pejalan kaki. Selain itu VISSIM juga dapat memodelkan moda trasportasi seperti kereta api dan angkutan umum. Program VISSIM suatu program yang realistis, akurat, dan sangat detail, VISSIM menciptakan kondisi terbaik untuk skenario lalu lintas yang berbeda sebelum perencanaan lalu lintas yang akan direalisasikan. VISSIM dikembangkan oleh PTV (Planung Transportasi Verkehr AG) di Karlsruhe, Jerman. Nama ini berasal dari "Verkehr Städten - SIMulationsmodell" (bahasa Jerman untuk "Lalu lintas di kota - model simulasi"). VISSIM dimulai pada tahun 1992 dan saat ini pemimpin pasar global. VISSIM model simulasi telah dipilih untuk mengkalibrasi kondisi lalu lintas. 2. VISSIM 8.00 Dekstop Gambar kerja software VISSIM awal secara umum bisa di lihat pada gambar 2.2 Gambar 2.2 Dekstop Program VISSIM 8.00 17 3. Menu pada program VISSIM 8 a. FILE New Untuk membuat program VISSIM baru Open Membuka File program Open Layout Baca di tata letak file *.lyx dan berlaku untuk elemen antarmuka program dan parameter grafis editor program Open Default Baca default file layout *.lyx dan berlaku untuk Layout elemen antarmuka program dan parameter grafis editor program Read Additionally Buka File program selain program yang ada Save Untuk menyimpan program yang sedang dibuka Save As Menyimpan program ke jalur yang baru atau menyalin secara manual ke forder baru Save Layout As Simpan tata letak saat elemen antarmuka program dan parameter grafis dari editor program ke file layout *.lyx Save Layout As Simpan tata letak saat elemen antarmuka program Default dan parameter grafis dari editor program ke file layout default. Import Impor data ANM dari Visum Eksport Mulai ekspor data ke PTV Visum Open Working Membuka Windows Explorer di direktori kerja saat Directory ini Exit Menutup atau mengakhiri program VISSIM 18 b. EDIT Undo Untuk kembali keperintah sebelumnya Redo Untuk kembali keperintah sesudahnya Rotate Network Masukkan sudut sekitar jaringan yang diputar Move Network Memindahkan jaringan User Preferences  Pilih bahasa antarmuka penggunaan VISSIM  Kembalikan pengaturan default  Tentukan penyisipan obyek jaringan di jaringan editor  Tentukan jumlah fungsi terakhir dilakukan yang akan disimpan c. VIEW Open New Tambah baru jaringan editor sebagai daerah lain Network Editor Network Objects Membuka jaringan toolbar objek Levels Membuka toolbar tingkat Background Membuka toolbar background Quick View Memuka Quick View Smart Map Membuka Smart Map Messages Membuka halaman, menunjukkan pesan dan peringatan Simulation Time Menampilkan waktu simulasi Quick Mode Menyembunyikan dan menampilkan kembali objek jaringan berikut:  Vehicles In Network  Pedestrians In Network Semua jaringan lainnya yang akan ditampilkan 19 Simple Network Menyembunyikan dan menampilkan kembali objek Display berikut:  Desired Speed Decisions  Reduced Speed Areas  Conflict Areas  Priority Rules  Stop Signs  Signal Heads  Detectors  Parking Lots  Vehicle Inputs  Vehicle Routes  Public Transport Stops  Public Transport Lines  NodesMeasurement Areas  Data Collection Points  Pavement Markings  Pedestrian Inputs  Pedestrian Routes  Pedestrian Travel Time Measurement Semua objek jaringan yang ditampilkan:  Links  Background Images  3D Traffic Signals  Static 3D Models Vehicles In Network  Pedestrians In Network  Areas  ObstaclesRamps & Stairs 20 d. LISTS Base Data Daftar untuk mendefinisikan atau mengedit Base Data  Network  Intersection Control  Private Transport Daftar atribut onjek jaringan dengan jenis objek jaringan yang dipilih  Public Transport  Pedestrians Traffic Graphics & Presentation Daftar untuk mendefinisikan atau jaringan editing objek dan data, yang digunakan untuk persiapan grafis dan representasi yang realistis dari jaringan serta menciptakan presentasi dari  Measurements  Results simulasi. Daftar data dari evaluasi simulasi e. BASE DATA Network Setting Pengaturan default untuk jaringan 2D/3D Model Menentuka ruas untuk kendaraan Segment 2D/3D Models Membuat model 2D dan 3D untuk kendaraan dan pejalan kaki Functions Percepatan dan perlambatan perilaku kendaraan Distribution Distribusi untuk keceatan yang diinginkan, kekuatan, berat kendaraan, waktu, lokasi, model 2D/3D, dan warna Vehicle Types Menggabungkan kendaraan dengan karakteristik mengemudi teknis serupa di jenis kendaraan 21 Vehicle Classes Menggabungkan jenis kendaraan Driving Behaviors Perilaku pengemudi Link Behaviors Tipe link, perilaku untuk link, dan konektor Types Pendestrian Types Menggabungkan pejalan kaki dengan sifat yang mirip dalam jenis pejalan kaki Pendestrian Pengelompokan dan penggabungan jenis pejalan Classes kaki ke dalam kelas pejalan kaki Walking Behaviors Parameter perilaku berjalan Area Behaviors Perilaku daerah untuk jenis daerah, tangga dan Types landai Display Types Tampilan untuk link, konektor dan elemen konstruksi dalam jaringan Levels Level untuk bangunan bertingkat atau struktur jembatan untuk link Time Intervals Interval waktu f. TRAFFIC Vehicle Menentukan jenis kendaraan untuk komposisi Compositions kendaraan Pendestrians Menentukan jenis pejalan kaki untuk komposisi Compositions pejalan kaki Pendestrian OD Menentukan permintaan pejalan kaki atas dasar Matrix hubungan OD Dynamic Assigment Mendefinisikan tugas parameter 22 g. SIGNAL CONTROL Signal Controllers Membuka daftar Signal Controllers: Menetepakan atau mengedit SC Signal Conroller Membuka daftar SC Comunication Comunication Fixed Time Signal Menentukan waktu dalam jaringan Controllers h. SIMULATION Parameter Masukkan parameter simulasi Continuous Mulai menjalankan simulasi Single Step Memulai simulasi dalam mode satu langkah Stop Berhenti menjalankan simulasi i. EVALUATION Configuration  Result attribute : mengkonfigurasi hasi tampilan atribut  Direct output : konfigurasi output ke file atau database Database Mengkonfigurasi koneksi database Configuration Measurement Tampilkan dan mengkonfigurasi Definition pengukuran yang di ingikan Windows Mengkonfigurasi waktu sinyal, catatan detector atau perubahan sinyal pada window Result Lists Menampilkan hasil atribut dalam daftar hasil daftar SC 23 j. PRESENTATION Camera Position Membuka daftar Camera Position Storyboards Membuka daftar Storyboards/Keyframes AVI Recording Merekam simulasi 3D sebagai file video dalam format file *.avi 3D Anti-Alising Beralih 3D anti-aliasing k. HELP Online Help Membuka Online Help FAQ online Menampilkan PTV VISSIM FAQ dihalaman web dari PTV GROUP Service Pack Menampilkan VISSIM & Viswalk Service Pack Download Download Area pada halaman web dari PTV GROUP Technical Support Menunjukkan bentuk dukungan dari VISSIM Teknis Hotlien pada halaman web dari PTV GROUP Examples Membuka folder dengan data contoh dan data untuk tujuan pelatihan Register COM Mendaftarkan VISSIM sebagai server COM Server License Menbuka jendela License About Membuka jendela About 24 J. Keaslian Tugas Akhir Berbagai penelitian sebelumnya disajikan pada Tabel 2.2 Tabel 2.2 Penelitian-penelitian sebelumnya Penelitian Judul Jenis Simpang Penelitian dan Lokasi Tujuan Penelitian Metode Hasil Imanuel Evaluasi Simpang Ring Mengevaluasi Analisis Terdapat hubungan (2012) Kinerja Road Utara – kinerja simpang kuantitafi antara volume lalu Simpang Affandi – guna dan kualitatif lintas dengan kapasitas Empat Angga Jaya meningkatkan yang berpengaruh tingkat pelayanan pada nilai derajat pada simpang kejenuhan, panjang empat tersebut antrian dan tundaan. Bersinyal Fitria Koordinasi Simpang Mengkoordinasik Analisis Terdapat hubungan (2013) Simpang Monjali – an dan optimasi kuantitafi antara volume lalu Bersinyal Simpang di kedua simpang dan kualitatif lintas dengan kapasitas Kentungan tersebut dengan yang berpengaruh membuat sistem pada nilai derajat gelombang hijau kejenuhan, panjang (green wave). antrian dan tundaan. Putra Analisa Simpang Mengevaluasi Analisis Terdapat hubungan (2013) Kinerja Denggung kinerja simpang kuantitafi antara volume lalu Simpang guna dan kualitatif lintas dengan kapasitas Bersinyal meningkatkan yang berpengaruh Simpang tingkat pelayanan pada nilai derajat Denggung pada simpang kejenuhan, panjang empat tersebut antrian dan tundaan. 25 BAB III LANDASAN TEORI A. Proses Analasis Data Pada proses analisa data, dari hasil analisa data pada saat pengamaatan dikumpulkan selanjutnya akan dilakukan proses analisa perhitungan dengan menggunakan nalaisa hitungan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan dibantu dengan aplikasi lain yang mendukung. Adapun datadata masukan yang akan dijadikan proses analisa perhitungan, antara lain: 1. Perhitungan lebar efektif Lebar approach untuk tiap lengan diukur kurang lebih sepuluh meter dari garis henti. Kondisi ligkungan jalan antara lain menggambarkan tipe lingkungan jalan yang dibagi dalam tiga tipe, yaitu : tipe komersial, pemukiman dan akses terbatas. a. Lebar efektif approach Perhitungan lebar efektif (We) pada tiap approach didasarkan pada informasi tentang lebar approach (WA), lebar entry (WENTRY) dan lebar exit (WEXIT). (1) Untuk approach tanpa belok kiri langsung (LTOR) Periksa WEXIT, jika WEXIT < WE x (1 – ρRT – ρLTOR ), WE sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan WEXIT dan analisi penetuan waktu sinyal pendekat ini dilakukan hanya untuk lalulintas lurus saja, untuk menghitungnya digunakan Persamaan 3.1. Q = QST......................................................................................................................... (3. 1) (2) Untuk approach dengan belok kiri langsung (LTOR) WE dapat dihitung untuk pendekat dengan atau tanpa pulau lalulintas, seperti pada Gambar 3.2. 25 26 Gambar 3. 1 Penentuan Lebar Efektif b. WLTOR ≥ 2 m, dengan anggapan kendaraan LTOR dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal merah. 1) Arus lalulintas belok kiri langsung QLTOT dikeluarkan dari perhitungan selanjutnya, yaitu Q = QST + QRT Penentuan lebar pendekat efektif dengan cara : We = Min { } 2) Periksa WEXIT (hanya untuk approach tipe P) Jika WEXIT < WE x (1 - ρRT – ρLTOR ), WE sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan nilai WEXIT dan analisis penetuan waktu sinyal pendekat ini dilakukan hanya untuk lalulintas baru saja, yaitu Q = QST c. WLTOR < 2 m dengan anggapan bahwa kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal merah. 1) Dengan cara memasukan persamaan QLTOR dalam perhitungan selanjutnya 27 WE = min WA WEXIT + WLTOR WA x (1 + ρ LTOR ) - WLTOR 2) Periksa WEXIT (hanya untuk approach tipe P) Jika WEXIT < WE x (1 - ρRT – ρLTOR ), We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan WEXIT, dan analisis penentuan waktu sinyal pendekat ini dilaukuan hanya untuk lalulintas lurus saja, yaitu Q = QST 2. Kondisi arus lalu lintas Data lalulintas dibagi dalam tipe kendaraan yaitu kendaraan tidak bermotor (UM), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV). Menurut MKJI (1997), kendaraan tidak bermotor dikatagorikan sebagai hambatan samping. Untuk perhitungan arus lalu Lintas digunakan satuan smp/jam yang dibagi dalam dua tipe yaitu arus terlindung (protected traffic flow), dan arus berlawanan arah (opposed traffic flow), yang tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan. Nilai konversi ini diterangkan dalam Tabel 3.2 Tabel 3.1 Tabel Klasifikasi Kendaraan No Klasifikasi Jenis Kendaraan 1 Light Vehicle (LV) Sedan, jeep, oplet, microbus, pick up 2 Heavy Vehicle (HV) Bus standar, bus besar, truk sedang, truk berat 3 Motor Cycle (MC) Sepeda motor dan sejenisnya 4 Unmotorised Vehicle (UM) Becak, sepeda, andong, dan sejenisnya (Sumber : Munawar, 2004, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan) 28 Tabel 3.2 Tabel Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan emp untuk tiap-tiap tipe kendaraan Terlindung Terlawan Kendaraan ringan 1,0 1,0 (LV) Kendaraan berat 1,3 1,3 (HV) Sepeda Motor 0,2 0,4 (MC) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) 3. Kapasitas Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihitung dengan formula dibawah ini: C = S x g/c.................................................................................. (3. 2) dengan: C = kapasitas (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam) g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus yang ditentukan (detik) 4. Perhitungan penilaian arus jenuh (S) Yang dimaksud dengan arus jenuh adalah hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan ideal dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dalam satuan smp/jam hijau. Perhitungan ini dapat menggunakan persamaan dibawah ini : =S ×F ×F ×F ×F ×F dengan : × F� smp/jam hijau................... (3. 3) So = arus jenuh dasar Fcs = faktor koreksi ukuran kota FCS = faktor koreksi gangguan samping FG = faktor koreksi kelandaian FP = faktor koreksi parkir 29 FRT = faktor koreksi belok kanan FLT = faktor koreksi belok kiri a. Arus jenuh dasar (S ) Arus jenuh daras dibagi menjadi 2 tipe yaitu 1) tipe approach O (arus terlawan), 2) tipe approach P (arus terlindung). 1) Untuk tipe approach O Arus jenuh dasar didapat dari grafik yang terdapat dalam MKJI 1997 (untuk approach tanpa garis pemisah belok kanan) dan grafik 2-52 (untuk approach dengan garis pemisah belok kanan). So sebagai fungsi dari lebar efektif (We), lalu lintas belok kanan (QRTO). Cara menggunakan gambar adalah dengan cara mncari nilai arus dengan lebar approach yang lebih besar dan lebih kecil dari We aktual dan kemudian diinterpolasi. 2) Untuk tipe approach P So = 600 × We (smp/jam hijau), atau So = 750 × We (smp/jam hijau) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Gambar 3. 2 Arus Jenuh Dasar untuk Tipe Pendekat P 30 b. Faktor koreksi ukuran kota (F ) ditentukan pada tabel 3.3 Tabel 3.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) .> 3,0 1,05 1,0 – 3,0 1,00 0,5 – 1,0 0,94 0,1 – 0,5 0,83 < 0,1 0,82 (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) c. Faktor koreksi hambatan samping (F ) Faktor koreksi hambatan samping (F ) merupakan fungsi dari tipe lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor. Jika gangguan samping tidak diketahui dapat diasumsikan nilai yang tinggi agar tidak terjadi over estimate untuk kapasitas. Faktor ini dapat ditentukan berdasar tabel 3.4 Penentuan tipe approach dengan tipe terlinding (P) atau terlawan (O) didasarkan pada terori pada gambar 3.4. 31 Tabel 3. 4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Lingkungan Hambatan jalan samping Tinggi Komersial Sedang (COM) Rendah Tinggi Pemukiman Sedang (RES) Rendah Akses Terbatas T/S/R Rasio kendaraan tak bermotor Tipe fase 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 Terlawan (O) 0,93 0,88 0.84 0,79 0,74 0,70 Terlindung (P) 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81 Terlawan (O) 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71 Terlindung (P) 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82 Terlawan (O) 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72 Terlindung (P) 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83 Terlawan (O) 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72 Terlindung (P) 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84 Terlawan (O) 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73 Terlindung (P) 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85 Terlawan (O) 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74 Terlindung (P) 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86 Terlawan (O) 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 Terlindung (P) 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88 (RA) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) 32 Tipe Approach Keteragan Contoh Konfigurasi Approach 1 – jalur 1 – jalur T - juction Terlindung (P) Tanpa Konflik lalulintas dari arah berlawanan 2 – jalur pembatasan belok kanan 2 – jalur dengan pembatasan fase sinyal tiap arah Berlawanan (O) Terjadi konflik lalulintas dari arah berlawanan 2 – jalur lalulintas berlawanan pada fase yang sama, tidak ada pembatas belok kanan Gambar 3. 3 Penentuan Tipe Approach 33 d. Faktor koreksi gradien (FG) adalah fungsi dari kelandaian lengan simpang ditentukan dari gambar 3.5. (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Gambar 3.4 Faktor Koreksi Gradien Fc e. Faktor koreksi parkir (FP) Faktor koreksi parkir (FP) adalah jarak dari garis henti ke kendaraan yang parkir pertama dan lebar approach ditentukan dari formula di bawah ini atau dipelihatkan dalam gambar 3.6. FP = (Lp/ 3 – (WA – 2 ) x (Lp / 3 – g ) / WA ) / g ..................... (3. 3) dengan : LP = jarak antar garis henti dan kendaraan yang parkir pertama WA = lebar approach (m) g = waktu hijau approach yang bersangkutan (detik) 34 (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Gambar 3. 5 Faktor Koreksi Parkir f. Faktor koreksi belok kanan (F ) Faktor koreksi belok kanan (F ), ditentukan sebagai fungsi perbandingan kendaraan yang belok kanan (pRT). Faktor ini hanya untuk tipe approach P, jalan dua lajur dan diperlihatkan pada gambar 3.7. Untuk jalan dua lajur tanpa median, kendaraan yang belok kanan terlindung dengan tipe approach P, cenderung untuk melewati garis tengah sebelum garis henti ketika mengakhiri belokannya. Kasus ini akan menambah arus jenuh dengan perbandingan yang tinggi pada lalu lintas belok kanan. Gerakan belok kiri pada saat lampu merah (left turn on red, LTOR) diijinkan jika mempunyai lebar approach yang cukup sehingga dapat melintasi antrian pada kendaraan yang lurus dan belok kanan. Setiap approach harus dihitung perbandingan belok kiri (pLT) dan perbandingan kanan (pRT), yang diformulasikan dibawah ini: ........................................................(3. 4) 35 ........................................................(3. 5) dengan: LT = arus lalulintas belok kiri RT = arus lalulintas belok kanan g. Faktor koreksi belok kiri (F� ), ditentukan sebagai fungsi perbandingan belok kiri ( ). Faktor ini hanya untuk tipe approach tanpa LTOR (Gambar 3.8) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Gambar 3. 6 Faktor Koreksi Belok Kanan Gambar 3. 7 Faktor Koreksi Belok Kiri Dalam approach yang terlindung, tanpa perlengkapan untuk LTOR, kendaraan yang belok kiri cenderung menurun pelan dan dapat 36 mengurangi arus jenuh pada approach. Pada umumnya lebih pelan pada lalu lintas dalam approach tipe O dan tidak ada koreksi yang dimasukkan pada perbandingan untuk belok kiri. 5. Derajat jenuh Dari perhitungan kapasitas dapat dicari nilai derajat jenuh dengan rumus dibawah ini: ds = Q/C ............................................................................................. (3. 6) dengan : ds = derajat jenuh Q = arus lalulintas (smp/jam) C = kapasitas (smp/jam) 6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) Waktu siklus untuk fase, dapat dihitung dengan rumus atau gambar di bawah ini. Waktu siklus hasil perhitungan ini merupakan waktu siklus optimum, yang akan menghasilkan tundaan terkecil. .............................................................................. (3.7) dengan : Cua = waktu siklus sinyal (detik) LTI = total waktu hilang persiklus (detik) IFR = perbandingan arus simpang ∑ (FRCRIT) Jika alternatif sinyal yang direncanakan dievaluasi, menghasilkan nilai yang rendah untuk (IFR = LT/c), maka hasil ini akan lebih efisien. 37 (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Gambar 3. 8 Penentuan Waktu Siklus Waktu siklus yang dihasilkan diharapkan sesuai batas yang disarankan oleh MKJI 1997, sebagai pertimbangan teknik lalu lintas, yang diterangkan dalam tabel berikut ini: Tabel 3. 5 Waktu Siklus Yang Disarankan Tipe Kontrol Waktu siklus yang layak (detik) 2 fase 40 – 80 3 fase 50 – 100 4 fase 80 - 130 (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Waktu siklus yang rendah biasanya pada simpang dengan lebar lebih kecil dari 10 m, sedangkan pada simpang yang lebarnya lebih dari 10 m, biasanya mempunyai waktu siklus yang lebih besar pula. Waktu siklus yang lebih rendah dari yang disarankan akan menyebabkan lebih sulit bagi pejalan kaki untuk menyebrang jalan, hal ini dapat menjadi pertimbangan. Sedangkan waktu siklus yang lebih besar (> 130 detik) harus dihindarkan, kecuali untuk kasus yang sangat khusus. Waktu siklus ini akan menghasilkan kapasitas simpang yang cukup besar. 38 b. Waktu hijau (g) Perhitungan waktu hijau untuk tiap fase dijelaskan dengan rumus di bawah ini : gi = (cua – LTI ) x PRi ............................................................. (3. 8) dengan : gi = waktu hiaju dalam fase – i (detik) cua = waktu siklus yang ditentukan (detik) LTI = total waktu hilang persiklus PRi = perbandinngan fase FRCRIT ÷ ∑ (FRCRIT) Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindarkan. Hal ini mungkin menghasilkan terlalu banyak pengemudi yang berlawanan setelah lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki ketika menyebrang jalan. c. Waktu siklus yang disesuaikan (c) Waktu siklus ini berdasar pada pembulatan waktu hijau yang diperoleh dan waktu hilang (LTI). C = ∑g + LTI ......................................................................... (3. 9) 7. Perbandingan arus dengan arus jenuh Perhitungan perbandingan arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk tiap approach menggunakan persamaan di bawah ini. FR = Q / S ........................................................................................ (3. 10) Perbandingan arus kritis (FRCRIT) yaitu nilai perbandingan arus tertinggi dalam tiap fase. Jika nilai perbandingan arus kritis untuk tiap fase dijumlahkan,akan didapat perbandingan arus simpang. IFR = ∑( � )................................................................................(3. 11) Penghitungan perbandingan fase (phase ratio, PR) untuk tiap fase merupakan suatu fungsi perbandingan antara FRCRIT dan IFR. PR = FRCRIT / FR 39 8. Tingkat Kinerja Dari data hasil hitungan sebelumnya maka dapat diketahui tingkat perfomansi suatu samping, antara lain: panjang antrian kendaraan terhenti dan tundaan. Dalam perhitungan ini beberapa persiapan antara lain persiapan waktu yang semula jam diganti detik dan dihitung nilai perbandingan hijau yang didapat dari perhitungan sebelumnya. a. Panjang antrian Dari nilai derajat jenuh dapat digunakan untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang merupakan sisa dari fase hijau terdahulu. Didapat formula dan gambar 3.9. Untuk ds > 5 NQ1 = Untuk ds ≤ 5 [ √ NQ1 = 0 dengan: NQ1 = jumlah smp yang tesisa dari fase hijau sebelumnya ds = derajat jenuh GR = rasio hijau C = kapasitas (smp/jam) = S x GR ] 40 (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Gambar 3. 9 Jumlah Antrian Kendaraan Kemudian dihitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2), dengan formula berikut. ............................................................ (3. 12) dengan: NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah Q = volume lalulintas yang masuk di luar LTOR (smp/detik) C = waktu siklus (detik) ds = derajat jenuh GR = rasio hijau (detik) Untuk menghitung jumlah antrian total dengan menjumlahkan kedua hasil diatas. NQ = NQ1 + NQ2 .............................................................................(3. 13) Untuk menentukan NQMAX dapat dicari dari gambar di bawah ini, dengan menghubungkan nilai NQ dan probabilitas overloading POL (%). 41 Untuk perencanaan dan desain nilai POL < 5% sedangkan untuk operasional POL 5 – 10% (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Gambar 3. 10 Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp Perhitungan panjang antrian (QL) didapat dari perkalian antara NQMAX dengan rata-rata area yang ditempati tiap smp (20 m²) dan dibagi lebar entry (WENTRY) yang dirumuskan dibawah ini. ............................................................................(3. 14) b. Kendaraan terhenti Angka henti (NS) adalah jumlah rata-rata berhenti per smp, termasuk berhenti berulang dalam antrian. Angka henti pada masingmasing pendekat dapat dihitung berdasar rumus berikut. ...............................................................(3. 15) dengan : c = waktu siklus (detik) Q = arus lalulintas (smp/jam) Jumlah kendaraan terhenti (NSV) pada masing-masing pendekat dapat dihitung dengan rumus : 42 NSV = Q x NS (smp/jam) ..............................................................(3. 16) Angka henti seluruh simpang didapatkan dengan membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam. ............................................................................ (3.17) c. Tundaan Tundaan lalulintas rata-rata tiap approach ditentukan dengan formula berikut. .............................................................(3. 18) dengan : DT = tundaan lalulintas rata-rata (det/smp) c = waktu siklus yang disesuaikan (det) ........................................................................(3. 19) Atau dapat dilihat pada gambar 2.11 di bawah ini. dengan : GR = rasio hijau (g/c) Ds = derajat jenuh NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya C = kapasitas (smp/jam) Nilai A merupakan fungsi dari perbandingan hijau (GR) dan derajat jenuh (ds) yang diperoleh dari gambar 3.11 yaitu dengan memasukkan niali ds pda sumbu horizontal dan memilih green ratio yang sesuai kemudian tarik garis mendatar maka didapat nilai A pada sumbu vertikal. 43 (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Gambar 3.1 Penentuan Nilai A dalam Formula Tundaan Tundaan geometri rata-rata masing-masing approach (DG) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan atau dihentikan oleh lampu lalulintas dihitung berdasarkan formula berikut. DG = (1 – ρsv) x ρT x 6 + (ρsv x 4) .............................................(3. 20) dengan : DGj = tundaan geometri rata-rata untuk approach j (detik/smp) Ρsv = rasio kendaran terhenti pada approach = min ΡT = rasio kendaraan berbelok pada approach Tundaan geometri rata-rata LTOR diambil sebesar 6 detik. Tundaan rata-rata (det/smp) adalah penjumalahn dari tundaan lalulintas rata-rata dan tundaan geometri rata-rata (D = DT + DG)’ Tundaan total (smp.det) adalah perkalian antara tundaan ratarata dengan arus lalulintas (D x Q) Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) didapat dengan membagi jumlah nulai tundaan dengan arus total. 44 (det/jam) ..............................................................(3. 21) Untuk mengetahui tingkat pelayanan suatu simpang dapat disimpulkan dari besarnya nilai tundaan yang terjadi. Dalam hal ini dapat dilihat sesuai dengan tabel 3.6 sebagai berikut: Tabel 3.6 Tingkat pelayanan berdasarkan Tundaan (D) Tingkat Pelayanan A B C Tundaan (det/smp) <5 5,1 – 15 15,1 – 25 Baik Sekali Baik Sekali Sedang D E F 25,1 – 40 40,1 – 60 >60 Kurang Buruk Buruk Sekali Keterangan (Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No 96 Tahun 2015) B. Pemodelan Menggunakan Software VISSIM 8.00 Pada proses pemodelan menggunakan software VISSIM 8.00 adapun langkah – langkah yang harus dilakukan yaitu sebagai berikut: 1. Masukan background yang sudah di pilih dari Googel Earth ke dekstop dengan klik kanan dan pilih menu add new background image. Gamabar 3.12 Input Backgroud lokasi pemodelan 45 2. Membuat jaringan jalan dan koneksi yang akan direncanakan sisuai dengan jaringan jalan yang terdapat pada background. Gambar 3.13 Proses Membuat Jaringan Jalan (Link) dan Connector 3. Input jenis kendaraan yang akan dipilih untuk dimasukan ke rencana pemodelan, dengan memlilih menu base data dan 2D/3D Models. Gambar 3.14 Input Jenis Kedaraan yang akan dimodelkan 46 4. Input 2D/3D Model Distributions jenis kendaraan yang sudah dipilih, dengan memilih menu base data lalu pilih distributions. Gambar 3.15 Input 2D/3D Models Distribution 5. Input menu vehicle types untuk menyesuaikan katagori kendaraan (vehicle model, color, acceleration, capacity, occupancy) yang sudah diinput sebelumnya. Gambar 3.16 Input Vehicle Types 47 6. Input vehicle classes, untuk memastikan jenis kendaraan ke dalam katagori kendaraan yang akan dimodelkan. Gambar 3.17 Input Vehicle Classes 7. Input kecepatan kendaraan yang akan dimodelkan pada menu list dan desired speed distribution. Gambar 3.18 Dissered Speed Distribution 48 8. Input vehicle compositions untuk memilih jenis kendaraan yang akan dimodelkan pada saat proses running. Gambar 3.19 Vehicle Composition 9. Vehicle Routes untuk menentukan arah atau arah yang akan dimodelkan pada setiap lengan pada simpang. Gambar 3.20 Vehicle Routes 49 10. Vehicle Input, untuk memasukan volume kendaraan pada setiap lengan pada simpang yang akan dimodelkan. Gambar 3.21 Vehicle Input 11. Signal Controllers, untuk menginput waktu sinyal pada setiap lengan yang akan dimodelkan. Gambar 3.22 Signal Controllers 50 12. Agar pemodelan bisa dirunning file harus disave terlebih dahulu. Gambar 3.23 Menu Save 13. Simulation Continuous, untuk memulai simulasi pemodelan. Gambar 3.24 Simulation Continuous BAB IV METODOLOGI A. Kerangka Umum Pendekatan Metodologi yang digunakan pada studi kasus kali ini adalah metode survei dan percobaan pemodelan lalu lintas. Untuk penjelasan proses penelitian secara keseluruhan bisa dilihat pada bagan alir dibawah. 1. Diagram alir proses penelitian. Mulai Pengamatan Daerah Studi Studi Literatur Hipotesis: Arus lalulintas yang terjadi di persimpangan bersinyal setelah terdapat traffic light Pengumpulan Data Data Primer Data Sekunder 1. Data kondisi geometrik 2. Arus lalulintas ( survei pencacahan arus lalulintas) 3. Kondisi lingkungan jalan 4. Waktu siklus eksisting 5. Panjang antrian Data Jumlah Penduduk (juta) Provinsi D.I Yogyakarta Tahun 2015 X 51 52 X Analisis Data Pembahasan Kesimpulan dan Saran Selesai Gambar 4.1 Diagram Alir Proses Penelitian a. Daerah Studi Penelitian pada kasus ini berlokasi di persimpangan bersimyal Monumen Jogja Kembali (lengan timur jalan Ring Road Utara – lengan utara jalan Palagan Tentara Pelajar – lengan barat jalan Ring Road Utara – lengan selatan jalan Monjali) Yogyakarta, lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar 4.1 Gambar 4.2 Tampak Atas Lokasi Penelitian 53 b. Waktu Penelitian Waktu pelaksanaan survey dalam kasus penelitian ini dilaksanakan pada hari Kamis, tanggal 10 Maret 2016. Penelitian dilaksanakan selama 12 jam dimulai dari jam 06.00 sampai dengan jam 18.00 WIB yang mewakili di jam sibuk. c. Data Penelitian Data-data yang digunakan untuk analisis didapatkan dengan cara pengumpulan data primer dan sekunder sesuai dengan kebutuhan penelitian. Data yang diperlukan antara lain: 1) Pengumpulan data primer untuk analisis dilakukan dengan survei pengamatan langsung di lapangan di area studi sebagai berikut: a) Data kondisi geometric b) Arus lalulintas (survei pencacahan arus lalulintas) c) Kondisi lingkungan jalan d) Waktu siklus eksisting e) Panjang antrian 2) Data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data jumlah penduduk dari BPS provinsi D.I. Yogyakarta tahun 2015. d. Alat Penelitian Alat yang digunakan dalam pelaksanaan penelitian ini adalah: 1) Counting 2) Arloji sebagai petunjuk waktu dan pengukur interval waktu 3) Alat tulis dan formulir penelitian untuk pencatatan data 4) Meteran e. Tahapan Pelaksanaan Pengumpulan Data Tahapan pelaksanaan pengumpulan data penelitian adalah sebagai berikut: 1) Survei pendahuluan (observasi) Survei dilakukan sebelum penelitian dilapangan dilakukan, adapun yang termasuk dalam survei ini adalah: a) Peninjauan lokasi penelitian 54 b) Pengumpulan surveyor untuk pegambilan data saat penelitian c) Penentuan titik surveyor agar memudahkan dalam pengamatan d) Pencacahan arus lalu lintas f. Penjelasan cara kerja Untuk mudah mendapatkan data hasil survei yang baik harus diadakan penjelasan terlebih dahulu pada seluruh pengamatan mengenai cara survei dan tugas serta tanggung jawab masing-masing surveyor antara lain: 1) Cara pengisian formulir penelitian, yang dibagi dalam periode tertentu yaitu setiap 15 menit dengan periode selama 12 jam untuk setiap pengamatan. 2) Pembagian tugas menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi tiap pencacah yang sesuai dengan formulir yang dipegang oleh surveyor. 3) Pembagian zona waktu pengamatan Waktu pengamatan dibagi menjadi 3 (tiga) waktu, yaitu pagi, siang, dan malam. Pembagian zona waktu pagi dimulai pukul 06.00 sampai 10.00. pembagian zona waktu siang dimulai pukul 10.00 sampai 14.00 dan pengamatan zona waktu sore dimulai pukul 14.00 sampai 18.00 WIB. g. Pelaksanaan Penelitian 1) Geometri simpang Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk sketsa yang memberikan infirmasi lebar jalan, lebar bahu dan lebar median serta petunjuk arah untuk tiap lengan simpang. Lebar approach untuk tiap lengan diukur kurang lebih sepuluh meter dari garis henti. Kondisi ligkungan jalan antara lain menggambarkan tipe lingkungan jalan yang dibagi dalam tiga tipe, yaitu : tipe komersial, pemukiman dan akses terbatas 55 a) Pencacahan volume kendaraan. Pencacahan volume kendaraan yang baik itu adalah HV (kendaraan berat), LV (kendaraan ringan), MC (kendaraan bermotor), dan UM (kendaraan tidak bermotor) setiap arah pada semua lengan simpang dalam interval waktu yang telah ditentukan sesuai jadwal yang telah ditetapkan. 2. Proses Analisa Data Untuk penjelasan proses analisa perhitungan data pada penelitian secara keseluruhan bisa dilihat pada bagan alir di bawah. Mulai Survei, Input Data Geometrik, Kondisi Lingkungan dan Arus Analisis hitungan : 1. 2. 3. 4. 5. Kapasitas Derajat Kejenuhan Panjang Antrian Kendaraan Terhenti Tundaan CEK DS<0,85 dan Tundaan < 60smp/det No Perbaikan dengan Beberapa Alternatif Skanrio Yes Selesai Gambar 4.3 Diagram Alir Proses Analisi Data 56 a. Input Data Data-data yang digunakan untuk analisis didapatkan dengan cara pengumpulan data primer dan sekunder sesuai dengan kebutuhan penelitian. Data yang diperlukan antara lain: 1) Pengumpulan data primer untuk analisis dilakukan dengan survei pengamatan langsung di lapangan di area studi sebagai berikut: a) Data kondisi geometrik b) Arus lalulintas (survei pencacahan arus lalulintas) c) Kondisi lingkungan jalan d) Waktu siklus eksisting b. Karateristik Simpang Berdasarkan data – data masukan yang akan dijadikan proses analisa perhitungan antara lain: 1) Kapasitas, persamaan yang digunakan adalah C = S x g/s 2) Derajat Kejenuhan, persamaan yang digunakan adalah DS = Q/C 3) Panjang Antrian, persamaan yang digunakan adalah QL = NQMAX x ( 20 / WMASUK) 4) Kendaraan Terhenti, persamaan yang digunakan adalah NSV = Q x NS 5) Tundaan, persamaan yang digunakan adalah c. D = DT + DG Proses Pengecekan Setelah perhitungan analisa selesai hasil dicek dengan peraturan atau standar yang akan dicapai (MKJI) yaitu dengan nilai derajat kejenuhan < 0,85 dan nilai tundaan < 60 smp/det. Jika hasil belum memenuhin standar yang ditetapkan maka perlu diberikan alternatife dan solusi. 3. Proses Pemodelan Menggunakan Software VISSIM Dalam penelitian ini hasil dari analisa hitungan dimodelkan pada software VISSIM 8.0 (student version) proses pemodelan dirangkum pada gambar di bawah. 57 Mulai Input Background Daerah Studi Buat Jaringan Jalan (link) dan Connector 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Input jenis kendaraan Input 2D/3D Model Distributions Input vehicle types Input vehicle classes Input desired distribution Input vehicle compotions Input signal controllers Menentukan rute kendaraan Input volume kendaarn dari hasil survei Save dan Running program Selesai Gambar 4.4 Diagram Alir Proses Analisi Data BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Data Masukan 1. Kondisi geometrik dan lingkungan persimpangan Berdasarkan hasil survei kondisi lingkungan dan geometrik persimpangan Monumen Jogja Kembali dilakukan dengan pengamatan visual, serta dilakukan langsung pengukuran dilokasi penelitian. Nilai geometrik simpang dan data lingkungan persimpangan didaerah penelitian dapat dilihat pada tabel 5.1 dan tabel 5.2 Tabel 5.1 Data geometrik Simpang Monjali, Yogyakarta Nama Jalan Jl. Palagan Tentara Pelajar (U) Jl. Monjali (S) Jl. Ring Road Utara (B) Jl. Ring Road Utara (T) Lebar Pendekat 4,00 5,00 14,00 14,00 Pendekat (m) Lebar Lebar Masuk LTOR 2,70 1,30 3,50 1,50 10,5 3,50 10,5 3,50 Lebar Keluar 5,00 4,00 14,00 14,00 Tabel 5.2 Data lingkungan Simpang Monjali, Yogyakarta Nama Jalan Kondisi Lingkungan Hambatan Samping Median Kelan daian (%) LTOR Jl. Palagan Tentara Pelajar (U) Jl. Monjali (S) Jl. Ring Road Utara (B) Jl. Ring Road Utara (T) Komersial Tinggi Tidak Ya Komersial Komersial Komersial Tinggi Tidak Tidak Tidak Ya Ya Ya Ya Ya 2. Pengoprasian Lalu Lintas (fase) Kondisi Lalu Lintas pada simpang bersinyal antara lain meliputi, jumlah fase, waktu masing-masing fase dan gerakan sinyal. Gerakan sinyal meliputi, waktu hijau, waktu kuning dan waktu merah. Pada lokasi 58 59 penelitian terdapat empat fase Lalu Lintas. Lamanya waktu pengoperasian sinyal Lalu Lintas dilokasi penelitian dapat dilihat pada Tabel 5.3 di bawah ini : Tabel 5.3 Kondisi persinyalan dan tipe pendekat Sinyal Tipe Pendekat Waktu Siklus (detik) Fase 1 (U) Fase 2 (T) Fase 3 (S) Fase 4 (B) Terlindung (P) Terlindung (P) Terlindung (P) Terlindung (P) 194 Merah 155 155 136 136 Waktu (detik) Hijau Kuning All red 34 2 3 34 2 3 53 2 3 53 2 3 Berdasarkan hasil penelitian diatas, dapat diketahui bahwa besarnya all red adalah All red = Waktu siklus total - ∑ (Waktu Hijau + Waktu Kuning) = 194 - 182 = 12 Jadi masing – masing lengan terdapat all red sebesar 3 detik 3. Kondisi arus lalu lintas Gambar 5.1 Kondisi arus lalu lintas pada jam 07.00 – 08.00 60 B. Data Lalu Lintas 1. Kondisi volume jam puncak (VJP) Berdasarkan hasil pengumpulan data di tempat penelitian kondisi volume jam puncak berada antara jam 07.00 – 08.00 dengan jumlah kedaraan sebesar 11987 seperti yang terangkum pada Gambar 5.2. Kondisi selengkapnya dapat dilihat pada halaman lampiran. Volume (jumlah kend/jam) 14000 11987 Jumlah kend/jam 12000 10000 8000 6000 4000 2000 06.00 - 07.00 06.30 - 07.30 07.00 - 08.00 07.30 - 08.30 08.00 - 09.00 08.30 - 09.30 09.00 - 10.00 09.30 - 10.30 10.00 - 11.00 10.30 - 11.30 11.00 - 12.00 11.30 - 12.30 12.00 - 13.00 12.30 - 13.30 13.00 - 14.00 13.30 - 14.30 14.00 - 15.00 14.30 - 15.30 15.00 - 16.00 15.30 - 16.30 16.00 - 17.00 16.30 - 17.30 17.00- 18.00 0 Interval Waktu Gambar 5.2 Grafik lalu lintas wilayah penelitian 2. Kondisi arus lalu lintas perjam Berdasarkan pengumpulan data saat penelitian didapatkan kondisi arus lalulintas perjam pada jam puncak dirangkum pada Tabel 4.4. Kondisi arus lalulintas selengkapnya dapat dilihat pada halaman lampiran. 61 Tabel 5.4 Data lalu lintas wilayah penelitian Interval Lengan A ke B (KIRI) A ke C (LURUS) A ke D (KANAN) HV 2 2 0 LV 80 148 142 MC 190 845 514 UM 1 10 21 B ke C (KIRI) B ke D (LURUS) B ke A (KANAN) 1 43 3 93 709 101 208 2027 276 2 5 1 C ke D (KIRI) C ke A (LURUS) C ke B (KANAN) 2 5 3 89 148 87 186 616 419 1 3 2 D ke A (KIRI) D ke B (LURUS) D ke C (KANAN) 7 48 4 67 751 170 110 3067 544 0 13 1 07.00-08.00 C. Analisis Data 1. Kondisi Eksisting a. Arus Jenuh (S) Nilai Arus Jenuh (S) dapat ditentukan dengan mengalikan Arus Jenuh Dasar dengan faktor koreksi/penyesuaian. Faktor penyesuaian tersebut adalah, faktor penyesuaian terhadap ukuran kota (Fcs), faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), faktor penyesuaian kelandaian (FG), faktor penyesuaian parkir (FP), faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dan faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dapat ditentukan dengan persamaan berikut ini : S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (smp/jam) 1) Arus Jenuh Dasar Penentuan Arus Jenuh Dasar merupakan awal dari perhitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas suatu lengan/pendekat. Nilai Arus Jenuh dasar dapat ditentukan dengan persamaan berikut : So = 600 x Wefektif (smp/jam) 62 Dari hasil penelitian dilapangan didapat lebar efektif (Wefektif) pada lengan sebelah utara adalah sebesar 4,00 meter, sehingga Arus Jenuh Dasar (So) dapat dihitung dengan rumus yang ada diatas, yaitu sebagai berikut : So = 600 x 4 = 2400 smp/jam Contoh perhitungan dapat dilihat di SIG IV 2) Faktor penyesuain ukuran kota (fcs) Faktor ukuran diketahui melalui Tabel 3.3, dengan menyesuaikan jumlah penduduk D.I.Yogyakarta sebesar 3,6 juta jiwa. berdasarkan data BPS 2016. 3) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) Faktor penyesuaian hambatan sampaing diperoleh melalui rasio UM/MV pada setiap lengan dengan menghitung secara interpolasi dari Tabel 3.5. Contoh perhitungan hambatan samping pada jam 07.00 – 08.00 pada lengan A (utara) adalah sebagai berikut: Nilai UM/MV = 0,0108 Interpolasi = X+((Y1-Y)/(Y2-Y) x (X2 – X) Jadi = 0,93 + ((0,0108 – 0,00)/(0,05 – 0,00) x (0,91 – 0,93)) = 0,925 dengan: Y= 0,00 ( Tabel 3.5) Y1= 0,0108 (UM/MV,kolom 15 SIG II) Y2= 0,05 ( Tabel 3.5) X= 0,93 (Nilai Fsf, Tabel 3.5, komersial tinggi dengan tipe fase P) X2= 0,91 (Nilai Fsf, Tabel 3.5, komersial tinggi dengan tipe fase P) 63 4) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) Faktor penyesuaian kelandaian pada peneliatian ini diketahui berdasarkan Gambar 3.5 Diambil tingkat kelandaian 0 % sehingga nilai Fg sebesar 1,0. 5) Faktor penyesuaian Parkir (FP) Faktor penyesuaian parkir dalam penelitian ini berdasarkan data lapangan yang disesuaikan melalui Gambar 3.6, dari hasil pengamatan lapangan di dapat jarak garis henti ke parkir pertama lebih dari 80m disetiap lengan, sehingga nilai Fp diketahui sebesar 1. Hal ini menunjukan bahwa tidak ada hambatan di setiap lengan yang dapat mempengaruhi nilai arus jenuh. 6) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan diketahui melalui rasio kendaraan belok kanan Formulir SIG II (lampiran...). contoh perhitungan untuk FRT pada jam 07.00 – 08.00 dihitung dengan rumus: Frt = 1,0 +( Prt x 0,26) = 1,0 + (0,34 x 0,26) = 1,089 (Hasil Frt di masukan dalam SIG IV kolom 15) dengan : Prt = 0,34 (Sig II kolom 16) 7) Faktor Penyesuaian belok kiri (FLT) Faktor penyesuaian belok kiri diketahui melalui rasio kendaraan belok kiri Formulir SIG II (lampiran...). contoh perhitungan untuk FLT pada jam 07.00 - 08.00 dengan menggunakan rumus: FLT = 1,0 – PLT x 0,16 64 = 1,0 – (0,14 x 0,10) = 0,99 (Hasil Flt di masukan dalam SIG IV kolom 16) dengan : Plt = 0,14 (SIG II, kolom 15) Contoh pehitungan Arus Jenuh (S) pada lengan Utara hari Kamis 10 Maret 2016 pada interval jam 07.00-08.00: S = 2400 x 1,05 x 0,925 x 1 x 1 x 1,089 x 0,99 = 2501,85 smp/jam Tabel 5.5 Nilai Arus Jenuh FCS FSF FG FP FRT FLT Arus Jenuh dasar (So) (smp/jam) U 1,05 0,925 1 1 1,089 0.99 2400 Arus Jenuh (S) (smp/jam) 2529,33 S T B 1,05 1,05 1,05 0,928 0,929 0,928 1 1 1 1 1 1 1,085 1,029 1,041 0,98 0,99 1,00 3000 6300 6300 3115,48 6265,61 6264,65 Faktor Penyesuaian Interval Kode 07.00 – 08.00 b. Kapasitas dan Derajat Jenuh 1) Kapasitas Besarnya nilai Kapasitas (C) tergantung pada Arus Jenuh dan rasio waktu Hijau pada masing-masing pendekat. Dapat dilihat pada formulir SIG IV. Persamaan yang digunakan adalah : C = S x g/c (smp/jam) Contoh Perhitungan Kapasitas (C) pada lengan Utara untuk Kamis 10 Maret 2016 interval 07.00 – 08.00 : S = 2501,85 smp/jam g = 34 (data lapangan) c = 194 detik (data lapangan) C = S x g/c hari 65 C = 2051,85 x 34/194 C = 438 smp/jam Untuk hasil perhitungan Kapasitas (C) selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 5.6 di bawah ini : Tabel 5.6 Kapasitas Simpang Interval 07.00 – 08.00 kode pendekat Tipe Pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) P P P P Arus jenuh (S) Waktu hijau (g) Smp/jam 2501,85 3115,48 6265,61 6364,65 Detik 34 34 53 53 Waktu Siklus yang disesuaikan (c) Detik 194 kapasitas Smp/jam 438 546 1712 1739 2) Derajat Kejenuhan Contoh perhitungan nilai derajat kejenuhan pada lengan utara interval 07.00 – 08.00 dapat dihitung dengan menggunakan persamaan: DS = Q/C = 685/438 = 1,562 Nilai derajat kejenuhan dalam penelitian ini dirangkum pada Tabel 5.7. Tabel 5.7 Derajat Kejenuhan (DS) Interval 07.00 - 08.00 kode pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) Tipe Pendekat P P P P Arus lalu lintas (Q) 685 581 1330 1711 kapasitas Smp/jam 438 546 1712 1739 derajat Jenuh 1,562 1,064 0,777 0,984 66 c. Panjang Antrian (NQ) Hasil dari Derajat Kejenuhan (DS) digunakan untuk menghitung jumlah antrian (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Untuk DS > 0,5 Untuk DS < 0,5 [ ] √ NQ1 = 0 Contoh Perhitungan NQ1 pada lengan utara simpang Monjali hari Kamis interval 07.00 – 08.00. NQ1 = 123,13 [ ] √ Kemudian Jumlah Antrian yang datang selama fase merah (NQ2) dihitung dengan rumus : Contoh Perhitungan NQ2 pada lengan utara simpang Monjali hari Kamis interval 07.00 – 08.00. NQ2 = 41,92 NQTOTAL = NQ1 + NQ2 NQTOTAL = 123,13 + 41,92 NQTOTAL = 167,05 Panjang Antrian (QL) pada suatu pendekat adalah hasil perkalian jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m²) dan pembagian dengan lebar masuk, yang persamaannya dituliskan sebagai berikut : QL = NQMAX x ( 20 / WMASUK) 67 Untuk hasil perhitungan Panjang Antrian (QL) dapat dilihat pada Tabel 5.8 di bawah ini : Tabel 5.8. Panjang Antrian Interval Kode Pendekat Tipe Pendekat 07.00 – 08.00 A (utara) B (selatan) C (timur) D (barat) P P P P Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau (NQ1) 125,13 24,01 1,24 14,67 Jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) NQ TOTAL NQ MAX Panjang antrian (QL) (m) 41,92 31,76 66,15 91,64 167,05 55,77 67,39 106,31 70 32 70 70 350 152 100 100 d. Kendaraan Terhenti Hasil analisis kendaraan henti dirangkum dalam Tabel 5.9 sebagai berikut: Tabel 5. 9 Kendaraan Henti (NS) Interval kode pendekat 07.00 – 08.00 Tipe Pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) P P P P jumlah kendaraan terhenti smp/jam 2790 931 1125 1776 Contoh perhitungan analsis kendaraan henti pada lengan utara interval 07.00 – 08.00 Persamaan 3.16: = 4,073 dengan NS = rasio kendaraan (smp/jam) NQ = 167,05 (jumlah antrian total, form SIG V kolom VIII) 68 Q = 685 smp/jam(arus lalulintas, form SIG V kolom II) c = 194 detik (waktu siklus lapangan, form SIG IV) Contoh perhitungan jumlah kendaraan henti pada lengan utara interval 07.00 – 08.00, dapat dihitung dengan Persamaan 3.17: NSV = 438 x 4,073 = 2790 smp/jam e. Tundaan Hasil analisis tundaan simpang dirangkum dalam Tabel 4.10. Hasil analisis tundaan simpang adalah sebagai berikut: Contoh perhitungan analsis tundaan lalulintas rata – rata (DT) pada interval 07.00 – 08.00 pada lengan utara dapat dihitung dengan Persamaan 3.20 dan Persamaan 3.19. = 0,468 DT = 194 x 0,468 + = 1118,194 det/smp dengan c = 194 detik (waktu siklus lapangan, form SIG IV) NQ1 = 125,13 (form SIG V kolom VI) GR = 0,468 (rasio hijau, form SIG V kolom V) DS = 1,562 (derajat jenuh, form SIG V kolom IV) Contoh perhitungan analsis tundaan geometri rata – rata (DG) pada interval 07.00 – 08.00 pada lengan utara adalah sebagai berikut: DG = (1 – Psv) x PT x 6 + (Psv x 4) = (1 – 1,42) x (0,14 x 6) + (1,42 x 4) = 10,002 det/smp 69 dengan Psv = 1,42 (rasio kendaran terhenti pada approach, form SIG V) PT = 0,14 (rasio kendaraan berbelok pada approach, form SIG IV kolom V) Contoh perhitungan analsis tundaan rata – rata (D) pada interval 07.00 – 08.00 pada lengan utara adalah sebagai berikut: D = DT + DG = 1118,194 + 10,002 = 1128,196 det/smp Tundaan Total = D x Q = 1128,196 x 685 = 772814,27 det/smp Tabel 5. 10 Tundaan Kendaraan Tundaan Interval 07.00 – 08.00 Tipe Pendekat Tundaan Lalulintas Rata-Rata (DT) Tundaan Geometrik Rata-Rata (DG) Tundaan Rata-Rata (D) A (utara) P 1118,194 10,002 1128,196 C (selatan) P 239,427 5,227 244,653 B (timur) P 67,653 3,485 71,138 94642,18 D (barat) P 100,456 4,116 104,571 178900,43 kode pendekat Tundaan rata – rata simpang Tundaan Total 772814,27 254,50 142192,55 70 D. Pembahasan Hasil analisa perhitungan menggunakan rumus Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 bahwa pada kondisi eksisting simpang Monjali Yogyakarta menunjukan hasil yang tidak memenuhi persyaratan pada rumus peraturan MKJI. Kapasitas jalan yang terlalu sedikit dan tidaksebanding dengan volume kendaraan khusunya di lengan utara menyebabkan meningkatnya derajat kejenuhan, menambah panjang antrian dan tundaan. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan pada kondisi eksisting nilai derajat kejenuhan tinggi (DS ≤ 0,85), untuk mengurangi atau meminimalisir nilai derajat kejenuhan, tundaan, dan meningkatkan tingkat pelayanan maka dibutuhkan beberapa alternatif. Antara lain : 1. Alternatif I (Perancangan Ulang Volume Jam Puncak (VJP) 2. Alternatif II (Pengaturan Ulang Satu Jam Rata-rata) 3. Alternatif III (Pelebaran Jalan Untuk Lengan Utara dan perubahan arus LTOR dialihkan ke jalan Nglempongsari) 4. Alternative IV (Pengaturan Jalan Satu Arah pada Lengan Utara) 1. Alternatif I (Perancangan Ulang Volume Jam Puncak (VJP) Pada percobaan alternatif I Perancangan Ulang Volume Jam Puncak (VJP) nilai Waktu Hijau (g) dan Waktu siklus yang disesuaikan (c) tidak menggunakan nilai pada kondisi eksisting akan tetapi dengan menggunakan persamaan dibawah ini: Waktu Hijau (g) = (Cua – LTI) x PR Waktu siklus yang disesuaikan (c) = ∑g + LTI a. Arus Jenuh (S) Nilai Arus Jenuh (S) dapat ditentukan dengan mengalikan Arus Jenuh Dasar dengan faktor koreksi/penyesuaian. 71 Tabel 5.11 Nilai Arus Jenuh Perancangan Ulang VJP FCS FSF FG FP FRT FLT Arus Jenuh dasar (So) (smp/jam) 1,05 1,05 1,05 1,05 0,925 0,928 0,929 0,928 1 1 1 1 1 1 1 1 1,089 1,085 1,029 1,041 0.99 0,99 0,99 1,00 2400 3000 6300 6300 Faktor Penyesuaian Interval Kode U 07.00 - 08.00 S T B Arus Jenuh (S) (smp/jam) 2501,85 3140,26 6265,61 6364,62 b. Kapasitas dan Derajat Jenuh 1) Kapasitas Besarnya nilai Kapasitas (C) tergantung pada Arus Jenuh dan rasio waktu hijau pada masing-masing pendekat. Dalam perancangan ulang volume jam puncak, waktu hijau (g) untuk lengan utara menggunakan persamaan sebagai berikut: g = (Cua – LTI) x PR = (200 – 20) x 0,34 = 53 detik Waktu siklus yang disesuaikan (c) dalam perancangan ulang jam puncak menggunakan persamaan: c = ∑g + LTI = 147 + 53 = 200 detik Tabel 5.12 Kapasitas Simpang Perancangan Ulang VJP Interval 07.00 – 08.00 kode pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) Tipe Pendekat P P P P Arus jenuh (S) Waktu hijau (g) Smp/jam 2501,85 3140,26 6265,61 6364,62 Detik 53 35 40 51 Waktu Siklus yang disesuaikan (c) Detik 200 kapasitas Smp/jam 663 554 1268 1631 72 2) Derajat Kejenuhan Nilai derajat kejenuhan dalam perancangan ulang volume jam puncak dirangkum pada Tabel 4.13. Tabel 5.13 Derajat Kejenuhan (DS) Perancanga ulang VJP kode pendekat Interval Tipe Pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) 07.00 – 08.00 Arus lalu lintas (Q) 695 581 1330 1711 P P P P kapasitas Smp/jam 663 554 1268 1631 derajat Jenuh 1,049 1,049 1,049 1,049 c. Panjang Antrian (NQ) Tabel 5.14. Panjang Antrian Perancangan Ulang VJP Interval 07.00 – 08.00 A (utara) P Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau (NQ1) 23,87 B (selatan) P 20,87 32,63 53,50 70 280 C (timur) P 39,83 74,48 114,67 70 100 D (barat) P 49,10 98,69 145,79 70 100 Kode Pendekat Tipe Pendekat Jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) NQ TOTAL NQ MAX Panjang antrian (QL) (m) 39,32 63,18 70 350 d. Kendaraan Terhenti Hasil analisis kendaraan henti untuk perancangan ulang volume jam puncak dirangkum dalam Tabel 5.15 sebagai berikut Tabel 5. 15 Kendaraan Terhenti (NS) Perancangan Ulang VJP Interval 07.00 – 08.00 kode pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) Tipe Pendekat P P P P jumlah kendaraan terhenti smp/jam 1024 867 1858 2362 73 e. Tundaan Hasil analisis tundaan simpang untuk perancangan ulang volume jam puncak dirangkum dalam Tabel 5.16. Tabel 5.16 Tundaan Kendaraan untuk Perancangan Ulang VJP Tundaan Interval 07.00 – 08.00 Tipe Pendekat Tundaan Lalulintas Rata-Rata (DT) Tundaan Geometrik Rata-Rata (DG) Tundaan Rata-Rata (D) A (utara) P 204,477 4,923 209,399 C (selatan) P 218,823 5,000 223,824 B (timur) P 193,813 5,324 199,137 264931,97 D (barat) P 184,015 5,163 189,178 323683,64 kode pendekat Tundaan rata – rata simpang Tundaan Total 145574,21 185,12 130086,26 Berdasarkan analisa perhitngan didapat nilai waktu hijau (g) lengan Utara 53 detik, lengan Timur 40 detik, lengan Selatan 35 detik, dan lengan Barat 51 detik serta didapatkan nilai DS untuk lengan Utara lebih rendah dari analisis kondisi eksisting sedangkan lengan Timur, Selatan dan Barat mengangalami kenaikan, namun masih lebih besar dari batas standar dari peraturan MKJI (Manual Kapasitas Jalain Indonesia) yaitu 0,85 dan untuk nilai tundaan rata-rata (D) pada setiap simpang menurun. 2. Alternatif II (Perancangan Ulang Satu Jam Rata-rata) a. Kondisi arus lalu lintas satu jam rata-rata Kondisi arus lalu lintas untuk perancangan satu jam rata-rata dilakukan dengan perhitungan rata-rata volume kendaraan selama 12 jam dari jam 06.00 s/d 18.00 dirangkum pada Tabel 5.17 74 Tabel 5.17 Data Lalu Lintas Satu Jam Rata-Rata Lengan 1 Jam Rata-rata HV LV MC UM A ke B (KIRI) A ke C (LURUS) A ke D (KANAN) 2 2 4 76 149 126 201 631 385 2 6 3 B ke C (KIRI) B ke D (LURUS) B ke A (KANAN) 3 64 5 73 689 172 149 1552 281 2 5 1 C ke D (KIRI) C ke A (LURUS) C ke B (KANAN) 10 2 2 78 128 76 173 571 402 3 3 2 D ke A (KIRI) D ke B (LURUS) D ke C (KANAN) 6 74 4 89 756 165 116 1663 408 1 3 1 b. Arus Jenuh (S) Nilai Arus Jenuh (S) dapat ditentukan dengan mengalikan Arus Jenuh Dasar dengan faktor koreksi/penyesuaian. Tabel 5.18 Nilai Arus Jenuh Satu Jam Rata-rata Interval Kode U Satu jam rata-rata Faktor Penyesuaian S T B FCS 1,05 1,05 1,05 1,05 FSF 0,927 0,928 0,929 0,929 FG 1 1 1 1 FP 1 1 1 1 FRT 1,102 1,140 1,038 1,008 FLT 0.98 0,98 0,99 0,99 Arus Jenuh dasar (So) (smp/jam) Arus Jenuh (S) (smp/jam) 2400 3000 6300 6300 2489,65 3118,70 6342,12 6362,61 c. Kapasitas dan Derajat Jenuh 1) Kapasitas Besarnya nilai Kapasitas (C) tergantung pada Arus Jenuh dan rasio Waktu Hijau pada masing-masing pendekat. 75 Tabel 5.19 Kapasitas Simpang Satu Jam Rata-rata (smp/jam) Interval Satu jam rata-rata kode pendekat Tipe Pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) P P P P Arus jenuh (S) Waktu hijau (g) Smp/jam 2489,65 3118,70 6342,12 6362,61 Detik 34 34 53 53 Waktu Siklus yang disesuaikan (c) Detik 194 Kapasitas Smp/jam 436 547 1733 1738 2) Derajat Kejenuhan Nilai derajat kejenuhan dalam perancangan ulang volume jam puncak dirangkum pada Tabel 4.20. Tabel 5.20 Derajat Kejenuhan (DS) Satu Jam Rata-rata (smp/jam) Interval kode pendekat Satu jam rata-rata A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) Tipe Pendekat P P P P Arus lalu lintas (Q) 605 529 1317 1437 Kapasitas Smp/jam 436 547 1733 1738 derajat Jenuh 1,386 0,969 0,760 0,826 d. Panjang Antrian (NQ) Tabel 5.21. Panjang Antrian Satu Jam Rata-rata (meter) Interval Kode Pendekat Tipe Pendekat Satu jam rata-rata A (utara) B (selatan) C (timur) D (barat) P P P P Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau (NQ1) 86,47 7,81 1,08 1,86 Jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) NQ TOTAL NQ MAX Panjang antrian (QL) (m) 35,51 28,34 65,12 72,68 121,98 36,15 66,20 74,53 70 70 70 70 350 288 100 100 76 e. Kendaraan Terhenti Hasil analisis kendaraan terhenti untuk satu jam rata-rata dirangkum dalam Tabel 5.22 sebagai berikut Tabel 5.22 Kendaraan Henti (smp/jam) Interval kode pendekat Satu jam rata-rata Tipe Pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) P P P P jumlah kendaraan terhenti smp/jam 2037 604 1106 1245 f. Tundaan Hasil analisis tundaan simpang untuk satu jam rata-rata dirangkum dalam Tabel 5.23. Tabel 5.23 Tundaan Kendaraan (smp/det) Tundaan Interval Satu jam rata-rata Tipe Pendekat Tundaan Lalulintas Rata-Rata (DT) Tundaan Geometrik Rata-Rata (DG) Tundaan Rata-Rata (D) A (utara) P 800,590 8,830 809,420 C (selatan) P 130,905 4,281 135,186 B (timur) P 66,917 3,505 70,422 92766,85 D (barat) P 70,032 3,596 73,627 105773,18 kode pendekat Tundaan rata – rata simpang Tundaan Total 489337,10 179,64 71567,54 Berdasarkan analisa perhitungan pada alternatif II dengan perancangan ulang satu jam rata-rata dilakukan dengan perhitungan rata-rata volume kendaraan selama 12 jam dari interval 06.00 s/d 18.00 pada setiap simpang, dengan waktu siklus sama dengan kondisi eksisting didapatkan nilai DS pada 3 lengan yaitu Timur, Selatan, dan Barat lebih rendah dari analisis kinerja eksisting. Untuk 77 lengan Timur dan Barat nilai DS sudah memenuhi kriteria standar dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) < 0,85. 3. Alternatif III (Pelebaran Jalan untuk Lengan Utara dan perubahan arah arus LTOR dialihkan ke jalan Nglempongsari pada lengan utara) Berdasarkan percobaan alternatif III dilakukan pelebaran jalan pada lebar efektif (We) untuk lengan Utara sebesar 2,00 meter pada setiap lajurnya dilebarkan 1,0 meter yang semula kondisi eksisting 8,00 meter menjadi 10,00 meter. Gambar 5.3 Alternatif 3 Perencanaan Pelebaran Jalan pada Lengan Utara 78 Gambar 5.4 Alternatif 3 Perubahan Arah Arus LTOR pada Lengan Utara a. Lebar Efektif Tabel 5.24 Lebar Efektif untuk Kondisi Eksisting dan Perancangan Ulang Kondisi Eksisting Perancangan Ulang Pendekat (m) Pendekat (m) Lengan Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Pendekat Masuk Keluar LTOR Pendekat Masuk Keluar LTOR U 4,00 2,70 5,00 1,30 5,00 3,50 5,00 1,50 S 5,00 3,50 4,00 1,50 5,00 3,50 5,00 1,50 T 14,00 10,50 14,00 3,50 14,00 10,50 14,00 3,50 B 14,00 10,50 14,00 3,50 14,00 10,50 14,00 3,50 b. Arus Jenuh (S) Nilai Arus Jenuh (S) pada alternatif pelebaran jalan dapat ditentukan dengan mengalikan Arus Jenuh Dasar dengan faktor koreksi/penyesuaian. 79 Tabel 5.25 Nilai Arus (smp/jam) Faktor Penyesuaian Interval 07.00 - 08.00 Arus Jenuh dasar (So) (smp/jam) FCS FSF FG FP FRT FLT U 1,05 0,925 1 1 1,088 0.98 3000 Arus Jenuh (S) (smp/jam) 3121,89 S 1,05 0,928 1 1 1,085 0,98 3000 3115,48 T 1,05 0,929 1 1 1,029 0,99 6300 6265,61 B 1,05 0,928 1 1 1,041 1,00 6300 6364,62 Kode c. Kapasitas dan Derajat Jenuh 1) Kapasitas Besarnya nilai Kapasitas (C) tergantung pada Arus Jenuh dan rasio waktu Hijau pada masing-masing pendekat. Tabel 5.26 Kapasitas Simpang (smp/jam) Interval 07.00 – 08.00 kode pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) Tipe Pendekat P P P P Arus jenuh (S) Waktu hijau (g) Smp/jam 3121,89 3115,48 6265,61 6364,62 Detik 47 477 54 68 Waktu Siklus yang disesuaikan (c) Detik 236 Kapasitas Smp/jam 617 625 1430 1839 2) Derajat Kejenuhan Nilai derajat kejenuhan setelah dilakukan alternatif pelebaran jalan untuk lengan Utara dirangkum pada Tabel 5.27. 80 Tabel 5.27 Derajat Kejenuhan (smp/jam) Kode pendekat Interval Tipe Pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) 07.00 – 08.00 Arus lalu lintas (Q) 575 581 1330 1711 P P P P kapasitas Smp/jam 617 625 1430 1839 derajat Jenuh 0,931 0,931 0,931 0,931 d. Panjang Antrian (NQ) Tabel 5.28. Panjang Antrian (meter) Interval 07.00 – 08.00 Tipe Pendekat Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau (NQ1) Jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) NQ TOTAL NQ MAX Panjang antrian (QL) (m) A (utara) P 5,03 37,05 42,08 62 280 B (selatan) P 5,03 37,47 42,50 44 280 C (timur) P 5,58 85,51 91,08 70 100 D (barat) P 5,70 109,15 114,84 70 100 Kode Pendekat e. Kendaraan Terhenti Hasil analisis kendaraan henti setelah dilakukan alternatif pelebaran jalan pada lengan Timur dirangkum dalam Tabel 4.29 sebagai berikut Tabel 5.29 Kendaraan Terhenti (smp/jam) Interval 07.00 – 08.00 Tipe Pendekat jumlah kendaraan terhenti smp/jam A (utara) P 577 C (selatan) P B (timur) P 583 1250 D (barat) P 1576 kode pendekat 81 f. Tundaan Hasil analisis tundaan simpang setelah dilakukan alternatif pelebaran jalan pada lengan Utara dirangkum dalam Tabel 5.30. Tabel 5. 30 Tundaan Kendaraan (smp/det) Tundaan Interval 07.00 – 08.00 Tipe Pendekat Tundaan Lalulintas Rata-Rata (DT) A (utara) P C (selatan) kode pendekat Tundaan Geometrik Rata-Rata (DG) Tundaan Rata-Rata (D) Tundaan rata – rata simpang 122,417 4,010 126,427 P 121,799 4,007 125,806 B (timur) P 103,335 3,798 107,132 142528,69 D (barat) P 92,805 3,758 95,564 165220,18 Tundaan Total 72644,76 99,93 73118,50 Berdasarkan analisa perhitungan pada alternatif III dengan melakukan pelebaran jalan pada lengan Utara yang semula berukuran 8 meter dilebarkan sepanjang 2 meter menjadi 10 meter dan pengalihan arus LTOR lengan utara dialihkan ke jalan Nglempongsari maka didapat nilai DS pada semua lengan menurun di banding dari kondisi eksisting namun belum memenuhi syarat standar dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) < 0,85. Nilai Tundaan rata-rata (D) pada setiap simpang menurun. 4. Alternatif IV (Pengaturan Jalan Satu Arah pada Lengan Utara) Berdasarkan percobaan alternatif IV dilakukan pengaturan jalan satu arah pada lengan utara yang semua dua arah yaitu dari arah utara dan arah selatan dirubah menjadi satu arah menuju kearah utara saja sampai simpang tiga jalan Nglempongsari. Arus kendaraan yang semula dari arah utara di alihkan ke jalan Nglempongsari keluar menuju Ring road utara (lengan timur) . 82 Gambar 5.5 Alternatif 4 Perngaturan Jalan Satu Arah Pada Lengan Utara a. Arus Jenuh (S) Nilai Arus Jenuh (S) pada alternatif pengaturan jalan satu arah dapat ditentukan dengan mengalikan Arus Jenuh Dasar dengan faktor koreksi/penyesuaian. Tabel 5.31 Nilai Arus Jenuh pada Volume Jam Puncak (smp/jam) FCS FSF FG FP FRT FLT Arus Jenuh dasar (So) (smp/jam) U 0 0 0 0 0 0 0 Arus Jenuh (S) (smp/jam) 0 S 1,05 0,928 1 1 1,085 0,98 3000 31450,26 T 1,05 0,929 1 1 1,029 0,99 6300 6265,61 B 1,05 0,928 1 1 1,041 1,00 6300 6364,62 Faktor Penyesuaian Interval 07.00 - 08.00 Kode 83 b. Kapasitas dan Derajat Jenuh 1) Kapasitas Besarnya nilai Kapasitas (C) tergantung pada Arus Jenuh dan rasio waktu Hijau pada masing-masing pendekat. Tabel 5.32 Kapasitas Simpang pada Volume Jam Puncak (smp/jam) kode pendekat Interval Tipe Pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) 07.00 – 08.00 P P P P Arus jenuh (S) Waktu hijau (g) Smp/jam 0 3140,26 6265,61 6364,62 Detik 0 24 27 34 Waktu Siklus yang disesuaikan (c) Detik 105 Kapasitas Smp/jam 0 706 1616 2078 2) Derajat Kejenuhan Nilai derajat kejenuhan setelah dilakukan alternatif pengaturan jalan satu arah untuk lengan Utara. Tabel 5.33 Derajat Kejenuhan (DS) pada Volume Jam Puncak (smp/jam) Interval 07.00 – 08.00 Kode pendekat A (utara) C (selatan) B (timur) D (barat) Tipe Pendekat P P P P Arus lalu lintas (Q) 0 581 1330 1711 kapasitas Smp/jam 0 706 1616 2078 derajat Jenuh 0 0,823 0,823 0,823 84 c. Panjang Antrian (NQ) Tabel 5.34 Panjang Antrian pada Volume Jam Puncak (meter) Interval 07.00 – 08.00 Tipe Pendekat Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau (NQ1) Jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) NQ TOTAL NQ MAX Panjang antrian (QL) (m) A (utara) P 0 0 0 0 0 B (selatan) P 1,78 16,10 17,88 70 280 C (timur) P 1,81 36,51 38,32 70 100 D (barat) P 1,81 45,91 47,72 70 100 Kode Pendekat d. Kendaraan Terhenti Hasil analisis kendaraan henti setelah dilakukan alternatif pengaturan jalan satu arah pada lengan utara. Tabel 5.35 Kendaraan Terhenti (NS) pada Volume Jam Puncak (smp/jam) Interval Tipe Pendekat jumlah kendaraan terhenti smp/jam A (utara) P 0 C (selatan) P B (timur) P 553 1184 D (barat) P 1474 kode pendekat 07.00 – 08.00 e. Tundaan Hasil analisis tundaan simpang setelah dilakukan alternatif pengaturan jalan satu arah pada lengan utara dirangkum dalam Tabel 5.41. 85 Tabel 5.36 Tundaan Kendaraan pada Lalu Lintas Harian Rata-rata (smp/det) Tundaan Interval 07.00 – 08.00 Tipe Pendekat Tundaan Lalulintas Rata-Rata (DT) A (utara) P C (selatan) kode pendekat Tundaan Geometrik Rata-Rata (DG) Tundaan Rata-Rata (D) Tundaan rata – rata simpang 0 0 0 P 47,731 3,900 51,631 B (timur) P 40,681 3,632 44,313 58954,23 D (barat) P 36,661 3,577 39,238 67136,35 Tundaan Total 0 39,17 30007,86 Berdasarkan analisa perhitungan pada alternatif IV dengan melakukan pengaturan jalan satu arah pada lengan utara di dapat nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada Volume Jam Puncak dan pada Lalu Lintas Harian Rata-rata sudah memenuhi standar dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) < 0,85. Nilai Tundaan rata-rata (D) pada setiap simpang menurun secara signifikan. 86 Tabel 5.37 Perbandingan Kondisi Eksistig dan Alternatif Perancangan Ulang Waktu Alternatif Analisis Lengan Hijau (g) 1 2 3 4 Tundaan Q C (smp/jam) (smp/jam) DS Antrian Rata- (m) rata (det/smp) U 34 685 438 1,562 350 1128,196 Kondisi S 34 581 546 1,064 152 244,653 Eksisting T 53 1330 1712 0,777 100 71,138 B 53 1711 1739 0,984 100 104,571 U 53 685 663 1,049 350 75,884 S 35 581 554 1,049 280 90,623 T 40 1330 1268 1,049 100 77,220 B 51 1711 1631 1,049 100 97,722 Pengaturan U 34 605 436 1,386 350 809,420 Ulang Satu S 34 529 547 0,969 288 135,186 Jam Rata- T 53 1317 1733 0,760 100 70,422 Rata B 53 1437 1738 0,826 100 73,627 Pelebaran U 47 575 617 0,931 280 126,427 Jalan pada S 47 581 625 0,931 280 125,806 Lengan T 54 1330 1430 0,931 100 107,132 Utara B 68 1711 1839 0,931 100 95,564 Pengaturan U 0 0 0 0 0 0 Jalan Satu S 24 581 706 0,823 280 51,613 Arah pada T 27 1330 1616 0,823 100 44,313 VJP B 34 1711 2078 0,823 100 39,238 Perancangan Ulang Volume Jam Puncak (VJP) Tundaan Tingkat Simpang Pelayanan Rata- Jalan rata (det/smp) 254,50 185,12 179,64 F F F 99,93 F 39,17 D Berdasarkan tabel perbandingan antara kondisi eksisting, perancangan ulang volume jam puncak (VJP), pengaturan ulang satu jam rata-rata, pelebaran jalan untuk lengan utara, dan pengaturan jalan satu arah pada lengan utara diatas solusi terbaik yang dapat dilakukan yaitu menggunakan alternatif IV dengan melakukan pengaturan jalan satu arah pada lengan utara karena di didapat nilai 87 DS dan tundaan yang sudah memenuhi syarat dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan). BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan Berdasarkan hasil evaluasi kinerja simpang pada simpang bersinyal Monjali Yogyakarta berdasarkan MKJI 1997, maka dapat disimpulkan dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Faktor – faktor yang mempengaruhi kinerja simpang ini adalah kondisi geometrik, kondisi lingkungan, volume lalu lintas, arus lalu lintas, kapasitas simpang, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan. Sehingga apabila volume lalu lintas tinggi sedangkan kapasitas simpang rendah maka akan berpengaruh pada nilai derajat kejenuhan menjadi tinggi yang mengakibatkan tundaan dan panjang antrian yang besar. 2. Volume lalu lintas tertinggi pada simpang bersinyal Monjali Yogyakarta terjadi pada jam kerja dengan jam puncak pagi pada interval jam 07.00 – 08.00 WIB dengan jumlah kendaraan sebesar 11.897 kendaraan/jam, niai tundaan total sebesar 118,8549,43 smp/detik dan tundaan simpang rata-rata 254,50 smp/detik sehingga tingkat pelayanan simpang pada kondisi jam puncak masuk dalam kategori F/buruk sekali (>60 detik/smp) 3. Hasil analisis dan evaluasi menunjukan kinerja operasi pada simpang kajian telah melebihi batas dari kondisi yang ditetapkan yaitu nilai derajat kejenuhan (DS) yang terjadi pada simpang bersinyal Monjali Yogyakarta untuk lengan Utara, Selatan, Timur dan Barat adalah sebesar 1,562; 1,064; 0,777 dan 0,984. Nilai derajat kejenuhan (DS) pada lengan Utara, Selatan, dan Barat (DS > 0,85). Nilai panjang antrian masing-masing lengan untuk lengan Utara 350 meter, lengan Selatan 152 meter, lengan Timur 100 meter, dan 100 meter. 88 89 4. Kinerja operasi pada simpang Monjali Ring Road Utara perlu segera diberikan alternatif solusi dan upaya perbaikan manajemen lalu lintas, dalam analisis ini digunakan 4 (empat) alternatif untuk meningkatkan kinerja simpang. Alternatif yang digunakan antara lain: a. Alternatif I yaitu perancangan ulang volume jam puncak (VJP) dengan melakukan perubahan pada waktu hijau (g) dan waktu siklus yang disesuaikan (c) di dapat nilai derajat kejenuhan (DS) setiap lenganya sebesar 1,049, pada lengan utara dan selatan mengalami penurunan. Nilai tundaan rata-rata pada lengan Utara, Selatan, Timur, dan Barat sebesar 75,884; 90,623; 77,220 dan 97,220 det/smp, pada lengan utara, selatan, dan barat mengalami penurunan. Nilai tundaan simpang rata-rata sebesar 185,12 smp/det mangalami penurunan dari kondisi eksisting. b. Alternatif II yaitu pengaturan ulang satu jam rata-rata dengan melakukan perhitungan arus lalu lintas rata-rata volume kendaraan selama 12 jam dari pukul 06.00 – 18.00 WIB di dapat nilai derajat kejenuhan (DS) spade lengan Utara, Selatan, Timur, dan Barat sebesar 1,386; 0,969; 0,760; dan 0,826, pada setiap lengan mengalami penurunan nilai DS di banding dari kondisi eksisting. Nilai tundaan rata-rata pada lengan Utara, Selatan, Timur, dan Barat sebesar 809,420; 135,186; 70,422 dan 73,627 det/smp, setiap lenganya mengalami penurunan niai. Dan nilai tundaan simpang rata-rata sebesar 179,64 smp/det mengalami penurunan dari kondisi eksisting. c. Alternatif III yaitu melakukan pelebaran jalan dan perubahaan arah arus kekiri jalan terus (LTOR) dialihkan ke jalan Nglempongsari menuju ring road utara (lengan timur) di dapat nilai derajat kejenuhan (DS) setiap lenganya sebesar 0,948, mengalami penurunan pada setian lenganya dan sudah memenuhi standar DS (<0,85). Nilai tundaan rata-rata pada lengan Utara, Selatan, Timur, dan Barat sebesar 112,950; 132,962; 72,246, dan 78,531 det/smp, 90 dan nilai tundaan simpang rata-rata sebesar 95,81 det/smp mengalami penurunan yang cukup signifikan dari kondisi eksisting. d. Alternatif III yaitu melakukan pengaturan jalan satu arah pada lengan utara, arus dari lengan utara dialihkan ke jalan Nglempongsari menuju ring road utara (lengan timur) di dapat nilai derajat kejenuhan (DS) setiap lenganya sebesar 0,823, mengalami penurunan pada setian lenganya dan sudah memenuhi standar DS (<0,85). Nilai tundaan rata-rata pada lengan Selatan, Timur, dan Barat sebesar 51,613; 44,313 dan 39,238 det/smp, dan nilai tundaan simpang rata-rata sebesar 39,17 det/smp mengalami penurunan yang cukup signifikan dari kondisi eksisting. e. Berdasarkan 4 alternatif diatas, solusi terbaik untuk menyelesaikan masalah lalu lintas khusunya pada simpang bersinyal Monjali Yogyakarta adalah pada alternatif IV dengan melakukan pengaturan jalan satu arah pada lengan utara yang menghasilkan nilai derajat kejenuhan dan tundaan lebih rendah dari kondisi eksisting serta sudah memenuhi standar dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). B. Saran Adapun saran yang dapat diberikan dari hasil penelitian ini adalah: 1. Untuk penelitian selanjutnya diharapkan menggunakan peraturan yang lebih baru selain MKJI, 1997 mengingat peraturan harus menyesuaikan dengan kondisi dan teknologi pada saat ini dan perlunya pembaharuan. 2. Perlu segera dilakukan evaluasi kinerja simpang oleh instansi terkait mengingat kondisi simpang yang sangat padat sering terjadi tundaan yang cukup besar khusunya pada lengan utara. 91 3. Perlu dilakukan survey lalu lintas yang lebih akurat dengan tidak hanya survey 1 hari kerja, seperti dilakukan dalam survey saat hari libur atau survey selama satu minggu penuh, sehingga data lalu lintas yang didapatkan lebih merepresentasikan kondisi lalu lintas yang sebenarnya. 4. Untuk lebih meningkatkan tingkat pelayanan pada simpang perlu dilakukan sebuah skenario atau alternatif pembangunan flyover pada simpang tersebut sehingga tingkat pelayanan simpang Monjali jauh lebih baik dan bekerja lebih optimal. DAFTAR PUSTAKA Alam, Fuad Nur, (2008), Analisis panjang antrian dan tundaan pada simpang bersinyal dengan arus dinamis (studi kasus simpang Pingit Yogyakarta), Thesis, Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gajah Mada Alamsyah, Alik Ansyori, 2005, Rekayasa Lalu Lintas, UMM PRESS Malang Ali, Yusuf Muhammad, (2010), Analisis Bangkitan Parkir Perkotaan Pemerintah Daerah Kabupatan Bantul, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Antoni Anton, (2011), Analisis Panjang Antrian Kendaraan pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus pada Lengan Selatan Simpang Empat Jetis), Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Morlok, Edward K, 1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta. Munawar, Ahmad, 2004, Manajemen Lalulintas Perkotaan, Beta Offset, Yogyakarta. Munawar, Ahmad, dkk, (2015), Penggunaan Software VISSIM untuk Evaluasi Hitungan MKJI 1997 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan ( studi kasus : Jalan Affandi Yogyakarta), FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung. Musyarofah, Hesti Iftitachul, (2015), Evaluasi kinerja detektor adaptif pada sistem ATCS (Area Traffic Control System) (Studi Kasus : Simpang Gamping, Yogyakarta), Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. PTV VISION, 2015, PTV VISSIM 8 User Manual. PTV AG, Karlsruhe, Germany. Putra, M.Surya Permana, (2013), Analisis kinerja simpang bersinyal dipersimpangan Dengung (studi kasus : Jalan Magelang KM 9,5 Yogyakarta), Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Warpani, Suwardjoko P, 2002, Pengolahan Lalu Lintas & Angkutan Jalan, Penerbit ITB, Bandung 92
Dokumen baru
Aktifitas terbaru
Penulis
123dok avatar

Berpartisipasi : 2016-09-17

Dokumen yang terkait

PEMODELAN LALU LINTAS PADA SIMPANG BERSINYAL..

Gratis

Feedback