PEMODELAN LALU LINTAS PADA SIMPANG BERSINYAL JALAN PERKOTAAN DI YOGYAKARTA (Studi kasus : Simpang Bersinyal Ring Road Utara, Monumen Jogja Kembali, Yogyakarta)

Gratis

7
28
100
2 years ago
Preview
Full text
TUGAS AKHIR PEMODELAN LALU LINTAS PADA SIMPANG BERSINYAL JALAN PERKOTAAN DI YOGYAKARTA (Studi kasus : Simpang Bersinyal Ring Road Utara, Monumen Jogja Kembali, Yogyakarta) Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai Jenjang Strata-1 (S1), Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta Disusun oleh : IRWAN RIFKI UTOMO NIM : 20120110211 JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA 2016 DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................ ii HALAMAN MONITORING ........................................................................ iii ABSTRAK ...................................................................................................... iv MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................................. v KATA PENGANTAR .................................................................................... vii DAFTAR ISI ................................................................................................... ix DAFTAR TABEL .......................................................................................... xiii DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xv DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xvi BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 1 A. Latar Belakang .......................................................................... 1 B. Rumusan Masalah Penelitian. ................................................... 2 C. Tujuan Penelitian ....................................................................... 2 D. Manfaat Penelitian..................................................................... 2 E. Batasan Masalah…. ................................................................... 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 4 A. Pengertian Transportasi ............................................................ 4 B. Simpang bersinyal (Signalized Intersection)…….. ................. 5 C. Karakteristik Simpang ............................................................. 5 D. Kinerja Simpang Bersinyal ...................................................... 6 E. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas .................................... 8 F. Waktu Sinyal ….. .................................................................... 10 Perilaku …….….. .................................................................... 10 1. Kapasitas……….. ............................................................... 10 2. Rasio Kendaraan Terhenti ................................................... 11 3. Panjang Antrian................................................................... 11 4. Tundaan..……. .................................................................... 11 G. ix 5. Derajat kejenuhan.. ............................................................ 12 6. Waktu Siklus…... ............................................................... 12 7. Arus …......................... ...................................................... 13 8. Volume….................. ......................................................... 14 9. Hambatan Samping.. .......................................................... 14 H . Tingkat Pelayanan Persimpangan…….….. ............................... 14 Program VISSIM 8.00…….….. ................................................. 15 1 . Definisi dan Fungsi VISSIM 8.00.................................... 15 2 . Dekstop VISSIM 8.00 ...................................................... 16 3 . Menu Pada Program VISSIM 8 ....................................... 17 J . Tingkat Pelayanan Persimpangan…….….. ................................. 24 BAB III LANDASAN TEORI ...................................................................... 25 I. A. B. Proses Analisa Data.................................................................. 25 1. Perhitungan Lebar Efektif ................................................... 25 2. Kondisi Arus Lalu Lintas .................................................... 26 3. Kapasitas ............................................................................ 27 4. Perhitungan Penilaian Arus Jenuh (S)................................. 28 a. Arus Jenuh Dasar (So)…. ............................................. 28 b. Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) ............................... 29 c. Faktor Koreksi Hambatan Samping (FSF) ..................... 30 d. Faktor Koreksi Gradien (FG) ........................................ 32 e. Faktor Koreksi Parkir (FP) ............................................ 32 f. Faktor Koreksi Belok Kanan (FRT) ............................... 33 g. Faktor Koreksi Belok Kiri (FLT) ................................... 34 5. Derajat Jenuh (ds) ............................................................... 35 6. Waktu Siklus (Cua) dan Waktu Hijau (g) ........................... 36 7. Perbandingan Arus dengan Arus Jenuh .............................. 37 8. Tingkat Kinerja ................................................................... 38 a. Panjang Antrian…. ....................................................... 38 b. Kendaraan Terhenti ...................................................... 40 c. Tundaan…. ................................................................... 41 Pemodelan Menggunakan Software VISSIM 8…. ................... 43 x BAB IV METODOLOGI ............................................................................. A. 51 Kerangka Umum Pendekatan ................................................... 51 1. Diagram Alir Proses Penelitian .......................................... 51 a. Daerah Studi ..................................................................... 52 b. Waktu Penelitian .............................................................. 53 c. Data Penelitian ................................................................. 53 d. Daerah Studi ..................................................................... 53 e. Tahapan Pelaksanaan Pengumpulan Data ........................ 53 f. Penjelasan Cara Kerja ....................................................... 54 g. Pelaksanaan Penelitian ..................................................... 54 2. Proses Analisa Data .............................................................. 55 a. Input Data ......................................................................... 56 b. Karateristik Simpang........................................................ 56 c. Proses Pengecekan ........................................................... 56 3. Proses Pemodelan Menggunakan Software VISSIM ............ 57 BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 58 Data Masukan…....................................................................... 58 1. Kondisi Geometrik dan Lingkungan Persimpangan ........... 58 2. Pengoprasian Lalu Lintas (Fase) ......................................... 58 3. Kondisi Arus Lalu Lintas .................................................... 59 Data Lalu Lintas ....................................................................... 59 A. B. 1. Kondisi Volume Jam Puncak (VJP) ................................... .. 59 C. 2. Kondisi Arus Lalu Lintas Perjam ....................................... 59 Analisis Data ….. ..................................................................... 60 1. Kondisi Eksisting ................................................................ .. 60 D. a. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 60 b. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 61 c. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 64 d. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 65 e. Tundaan…. ................................................................... 66 Pembahasan ….. ....................................................................... 68 1. Alternatif I (Perancangan Ulang VJP) ................................ 68 xi a. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 69 b. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 69 c. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 70 d. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 70 e. Tundaan…. ................................................................... 71 2. Alternatif II (Perancangan Ulang Satu Jam Rata-Rata) .... 71 a. Kondisi Arus Lalu Lintas Satu Jam Rata-rata…. ......... 72 b. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 73 c. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 73 d. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 73 e. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 74 f. Tundaan…. ................................................................... 74 3. Alternatif III (Pelebaran Jalan dan Perubahan Arah Arus Kekiri . Jalan Terus pada Lengan Utara)…………………………. 75 a. Lebar Efektif…. ............................................................ 76 b. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 77 c. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 77 d. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 78 e. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 78 f. Tundaan…. ................................................................... 79 4. Alternatif III (Pengatursn Jalan Satu Arah pada Lengan Utara). 79 a. Arus Jenuh (S)…. ......................................................... 80 b. Kapasitas dan Derajat Jenuh ......................................... 81 c. Panjang Antrian (NQ)…. .............................................. 82 d. Kendaraan Terhenti…. ................................................. 82 e. Tundaan…. ................................................................... 83 BAB VI PENUTUP………………… ............................................................ 88 A. Kesimpulan……. ..................................................................... 89 B. Saran…………......................................................................... 90 ………………………. ................................... 92 LAMPIRAN-LAMPIRAN……………………………………. ................... 93 DAFTAR PUSTAKA xii INTISARI Masalah transportasi perkotaan saat ini sudah merupakan masalah utama yang sulit dipecahkan di kota-kota besar. Kemacetan lalu lintas yang terjadi sudah sangat mengganggu aktivitas penduduk. Kemacetan akan menimbulkan berbagai dampak negatif, baik terhadap pengemudi maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi ekonomi berupa kehilangan waktu karena perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasional kendaraan. Simpang yang dianalisis pada penelitian ini adalah simpang bersinyal Ring Road Monumen Jogja Kembali (Monjali) dikarenakan jalan tersebut merupakan salah satu akses utama menuju Kota Yogyakarta dan wilayah komersil di Kota Sleman. Penelitian yang di lakukan diharapkan dapat memperbaiki tingkat kinerja simpang tersebut. Hasil yang didapatkan dari analisa ini dengan menggunakan metode MKJI melalui survey traffic counting pada 10 Maret 2016 pukul 06.00 – 18.00, maka didapatkan jam puncak pada 07.00 – 08.00 WIB, nilai derajat kejenuhan (DS) pada lengan Utara sebesar 1,56, lengan Timur sebesar 0,77, lengan Selatan sebesar 1,06 dan lengan barat sebesar 0,98. Panjang antrian (QL) lengan Utara sebesar 350 meter, lengan Timur 100 meter, lengan Selatan 152 meter, dan lengan barat 100 meter, tundaan rata-rata simpang sebesar 254,50 det/smp. Pada simpang Monjali dikatagorikan mempunyai tingkat pelayanan lalu lintas F (buruk sekali). Untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut maka dilakukan beberapa perbaikan berupa alternatif (skenario) perancangan ulang volume jam puncak, pengaturan ulang satu jam rata-rata, pelebaran jalan dan perubahan arah arus LTOR pada lengan utara, dan pengaturan jalan satu arah pada lengan utara. Pada penelitian ini hasil analisa simpang dimodelkan pada software VISSIM 8.0 dengan hasil skenario terbaik berupa pengaturan jalan satu arah pada lengan utara sehingga tingkat pelayanan yang semula F meningkat menjadi D (kurang). Kata kunci : MKJI 1997, Derajat Kejenuhan,Panjang Antrian, Tundaan iv BAB I PENDAHULUAN A. Latar belakang Masalah transportasi perkotaan saat ini sudah merupakan masalah utama yang sulit dipecahkan di kota-kota besar. Kemacetan lalu lintas yang terjadi sudah sangat mengganggu aktivitas penduduk. Kemacetan akan menimbulkan berbagai dampak negative, baik terhadap pengemudi maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kendaraan kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi ekonomi berupa kehilangan waktu karena perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasional kendaraan. Selain itu timbul pula dampak negatif terhadap lingkungan yang berupa peningkatan polusi udara karena racun CO serta peningkatan gangguan suara kendaraan (Munawar, 2006). Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan tingkat gangguan lalu lintas yang cukup besar. Hal ini disebabkan karena Yogyakarta merupakan salah satukota besar dengan aktivitas harian dan tingkat kepadatan penduduk cukup tinggi, yakni 394.012 jiwa (11.215 jiwa/ pada tahun 2012 (BPS DIY, 2012). Sebagai salah satu elemen kunci dalam sistem lalu lintas, memerlukan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang tepat agar tidak menyebabkan gangguan lalu lintas pada ruas maupun persimpangan lainya. Persimpangan bersinyal Monumen Jogja Kembali adalah salah satu persimpangan bersinyal yang sibuk di daerah Yogyakarta karena volume lalu lintas yang melintasi persimpangan tersebut sangat tinggi, dimana jalan tersebut merupakan jalan penghubung antar kabupaten. Dan kondisi wilayah simpang tersebut merupakan wilayah komersial, terbukti banyak terdapat berbagai macam pertokoan, tempat kuliner, dan tempat wisata. Hal tersebut mempengaruhi ukuran kinerja simpang yang menyebabkan kepadataan dan ketundaan yang cukup besar. 1 2 B. Rumusan Masalah Penelitian Dari hasil pengamatan di Persimpangan Jalan Monumen Jogja Kembali diketahui simpang bersinyal tersebut merupakan simpang prioritas dan perlu adanya evaluasi kinerja simpang sehingga pergerakan arus lalu lintas lancar. Pada persimpangan tersebut sering terjadi kemacetan pada saat jam-jam sibuk dikarenakan kapasitas persimpangan lebih rendah sedangkan arus kendaraan terlalu tinggi, maka hal ini akan mempengaruhi nilai derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian lalu lintas di persimpangan semakin tinggi tersebut yang menyebabkan salah satu lengan dari persimpangan tersebut sering terjadi penumpukan kendaraan. C. Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah : 1. Menentukan faktor - faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal di Monumen Jogja Kembali 2. Mengevaluasi kinerja simpang ring road Monumen Jogja Kembali 3. Memberikan model alternatif dan solusi untuk peningkatan kinerja simpang bersinyal di ring road Monumen Jogja Kembali. D. Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai bahan masukan oleh pihak Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Kabupaten Sleman dalam usaha peningkatan pelayanan lalu lintas. Bagi peneliti untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai perencanaan transportasi yang baik dan benar. Penelitian ini juga diharapkan menjadi referensi bagi penulis lain yang berminat dalam penelitian sejenis dimasa mendatang. 3 E. Batasan Masalah Penelitian Pada penelitian ini dilakukan pembatasan dan asumsi agar penelitian dapat lebih terarah: 1. Lokasi penelitianya itu di simpang empat bersinyal Monjali Yogyakarta 2. Penelitian menggunakan sistem traffic counting. 3. Perhitungan lalu lintas dilakukan pada pukul 06.00-18.00 WIB 4. Kendaraan yang ditinjau adalah kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tak bermotor. 5. Ukuran kinerja simpang yang diteliti meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, panjangan antrian, kendaraan terhenti, serta tundaan yang terjadi. 6. Pengolahan data menggunakan Microsoft Excel (BAB V Hasil dan Pembahasan). 7. Pemodelan dari hasil akhir analisis menggunakan software VISSIM 8.0 Student Version (Kondisi eksisting dan alternatif terbaik). BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Transportasi Transportasi adalah suatu sistem yang terdiri dari prasarana atau sarana dan sistem pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan keseluruhan wilayah sehingga terakomodasi mobilitas penduduk, dimungkinkan adanya pergerakan barang, dan dimungkinkannya akses kesemua wilayah (Tamim, 1997) Sedangkan fungsi transportasi adalah menggerakan atau memindahkan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sistem tertentu untuk tujuan tertentu menurut Morlok (1984). Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, oleh karena itu permintaan akan jasa trasportasi dapat disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbu akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lainya. Dengan demikian permintaan akan transportasi baru akan ada apabila factor-faktor pendorongnya. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi dibalik kepentingan yang lain (morlok, 1984) Di dalam transportasi, terdapat unsur-unsur yang terkait erat dalam berjalannya konsep transportasi itu sendiri. Unsur-unsur tersebut adalah sebagai berikut: 1. Manusia yang membutuhkan 2. Barang yang dibutuhkan 3. Kendaraan sebagai alat/sarana 4. Jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi 5. Organisasi (pengelola transportasi) 4 5 B. Simpang Bersinyal (Signalized Intrsection) Persimpangan jalan merupakan simpul transportasi yang terbentuk dari beberapa pendekat di mana arus kendaraan dari beberapa pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan persimpangan (Hobbs,1995). Persimpangan merupakan salah satu factor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di daerah perkotaan. Persimpangan juga merupakan tempat yang rawan terhadap kecelakaan karena terjadinya konflik antara kendaraan satu dengan kendaraan lainya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh karena itu pengendelian persimpangan merupakan aspek yang penting dalam pengendalian lalu lintas (Haryanto, 2008) Menurut Morlok (1998), persimpangan jalan dari segi pandang untuk kontrol kendaraan terbagi atas dua jenis yaitu persimpangan bersinyal dan persimpangan tidak bersinyal. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), pemilihan jenis simpang untuk suatu daerah sebaiknya berdasarkan pertimbangan ekonomi pertimbangan keselamatan dan pertimbangan lingkungan. Menurut Depertemen Perhubungan Jendral Perhubungan Darat (1995) menyatakan bahwa persimpangan adalah simpul pada jaringan yang merupakan pertemuan antara jalan dan perpotongan lintas kendaraan. C. Karakteristik Simpang Menurut Hariyanto (2004), dalam perencanaan suatu simpang, kekurangan dan kelebihan dari simpang tak bersinyal harus dijadikan suatu pertimbangan. Adapun karakteristik simpang bersinyal dibandingkan dengan simpang tak bersinyal adalah sebagai berikut : 1. Kemungkinan terjadinya kecelakaan dapat ditekan apabila tidak terjadi pelangaran lalu lintas. 2. Lampu lalu lintas lebih memberi aturan yang jelas pada saat melalui simpang. 6 3. Simpang bersinyal dapat mengurangi konflik yang terjadi pada simpang terutama pada jam sibuk. 4. Pada saat lalu lintas sepi, simpang bersinyal menyebabkan tundaan yang seharusnya tidak terjadi. D. Kinerja Simpang Bersinyal Kinerja simpang bersinyal jalan sangat penting keberadaannya karena beberapa alasan, seperti berhubungan dengan keselamatan pengguna jalan dan efetivitas pergerakan kendaraan yang saling bertemu pada saat melintasi persimpangan. Tidak berfungsinya sinyal tentu akibatnya sangat vatal pada persimpangan yang mempunyai volume kendaraan yang besar, tundaan serta kemacetan tentu akan terjadi dan tidak bisa dipungkiri kecelakaan pun akan terjadi. Lampu lalu lintas adalah peralatan yang dioperasikan secara mekanis, atau electric untuk memerintahkan kendaraan-kendaraan agar berhenti atau berjalan. Peralatan standar ini terdiri dari sebuah tiang, dan kepala lampu dengan tiga lampu yang warnanya (merah, kuning, dan hijau) Tujuan dari pemasangan lampu lalu lintas menurut MKJI (1997) adalah: 1. Untuk menghindari kemacetan sebuah simpang oleh arus yang berlawanan, sehingga kapasitas simpang dapat dipertahankan selama keadaan lalu lintas puncak. 2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan yang disebabkan tabrakan antara kendaraan – kendaraan yang berlawanan arah. Pemasangan sinyal dengan alasan keselamatan umumnya diperlukan bila kecepatan kendaraan yang mendekati simpang sangat tinggi dan atau jarak pandang terhadap gerakan– gerakan yang berlawanan tidak memadai yang disebabkan oleh bangunan – bangunan atau tumbuh – tumbuhan yang dekat pada sudut–sudut simpang. 3. Untuk mempermudah menyeberangi jalan utama bagi kendaraan dan atau pejalan kaki dari jalan minor. 7 Jenis-jenis kontrol dengan lampu : a. Terisolasi dan terkoordinasi, b. Sistem waktu tetap (fixed-time systems), misal : transyt, dan sistem yang mempunyai respon terhadap (traffic-responsive systems), misal : scoot. Hal-hal yang dijadikan dasar pertimbangan perlu atau tidaknya lampu di pertemuan jalan: a. Kecepatan atau kelambatan lalu lintas, b. Arus (volume) termasuk pejalan kaki, c. Beberapa alternatif lain,seperti prioritas, bundaran, pertemuan tidak sebidang, d. Kemungkinan koordinasi denan lampu yang lain. Pengaturan simpang dengan sinyal lalu lintas termasuk yang paling efektif, terutama untuk volume lalu lintas pada kaki simpang yang relative tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalu lintas pada waktu yang berbeda (Alamsyah, 2005). Beberapa istilah yeng digunakan dalam proses pengoprasian lampu simpang bersinyal (Liliani, 2002): a. Waktu hijau efektif, adalah periode waktu hijau yang dimanfaatkan pergerakan pada fase yang bersangkutan b. Waktu antar hijau, adalah waktu antara lampu hijau untuk atu fase dengan awal lampu hijau untuk fase lainya. c. Rasio hijau, adalah perbandingan antara waktu hijau efektif dan panjang siklus. d. Merah efektif, adalah waktu selama suatu pergerakan secara efektif tidak diijinkan bergerak, dihitung sebagai panjang siklus dikurangi waktu hijau efektif. e. Lost time, adalah waktu hilang dalam suatu fase karena keterlambatan start kendaraan dan berakhirnya tingkat pelepasan kendaraan yang terjadi selama waktu lampu kuning. 8 E. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Manajemen adalah suatu rentetean masalah yang terpadu yang mengembangkan suatu organisasi sebagai suatu sistem yang bersifat social, ekonomis dan teknis (Kadarman dkk, 1996). Menurut Undang-undang Nomer 14 Tahun 1992, lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang, dan hewan di jalan. Manajemen lalu lintas adalah proses pengaturan dan penggunaan sistem jalan yang sudah ada dengan tujuan untuk memenugi suatu kepentingan tertentu, tanpa perlu menambah insfratruktur baru (Malkamah S, 1996). Kegiatan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan kebijakan lalu lintas pada jaringan atau ruas-ruas jalan tertentu (antara lain dengan rambu, marka, dan lampu lalu lintas). 1. Sedangkan kegiatasn pengawasan meliputi: a. Pemantauan dan penilaian terhadap pelaksanaan lalu lintas. b. Tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas. 2. Kegiatan pengendalian lalu lintas meliputi : a. Pemberian arahan dan petunjuk dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas. b. Pemberia bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat dalam kebijakan lalu lintas. 3. Perencanaan lalu lintas yang meliputi kegiatan : a. Inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan. b. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan. c. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas. d. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya. Untuk mewujudkan tujuan manajemen lalu lintas sebagaimana dimaksud diatas, diperlukan dukungan perangkat keras sehingga diperlukan rekayasa lalu lintas yang meliputi kegiatan antara lain : 1. Perencanaan yang meliputi kegiatan : a. Kebutuhan : memuat jumlah dan jenis perlengkapan pada setiap lokasi. b. Pengadaan : memuat alokasi pengadaan dan distribusi. 9 c. Pemasangan : memuat jadwal pemasangan. d. Pemeliharaan : memuat kegiatan rutin pemeliharaan seluruh perlengkapan jalan. e. Penyusunan program perwujudannya merupakan program menyeluruh balk rencana kegiatan maupun keuangan. 2. Pelaksanaan program meliputi kegiatan pengadaan, Pemasangan dari pemeliharaan serta penghapusan. Pada dasarnya, manajemen lalu lintas adalah merupakan suatu perencanaan transportasi jangka pendek (operational planning). Manajemen lalu lintas berhadapan dengan arus lalu lintas dan prasarana yang ada, serta bagaimana mengorganisasikannya agar dapat mencapai tujuan kerja secara keseluruhan yang terbaik Tujuan pokok dari manajemen lalu lintas adalah memaksimumkan penggunaan sistem jalan yang ada dan meningkatkan keamanan jalan tanpa merusak kualitas lingkungan. Konsep penanganan pada manajemen lalu lintas berbasis pada konsep low cost improvement dengan batas waktu dimasa mendatang dengan waktu jangka pendek, sehingga manajemen Lalu Lintas adalah suatu strategi yang sangat tepat untuk diterapkan pada perencanaan operasional yang mendesak. Dalam melakukan identifikasi masalah pada suatu skema manajemen lalu lintas kriteria obyektif yang dipergunakan untuk mengevaluasi sistem diantaranya adalah : total waktu perjalanan, tingkat keselamatan, biaya perjalanan, kenyamanan, lingkungan dan konservasi energi. Terdapat 3 (tiga) strategi umum dalam manejemen lalu lintas, dimana ketiganya tidak terpisahkan satu dengan lainnya, sebaliknya ketiganya dimungkinkan untuk dikombinasikan sebagai bagian dari skema penanganan manajemen lalu lintas. Adapun ketiga strategi yang dimaksud adalah : Manajemen terhadap kapasitas, manajemen prioritas dan manajemen terhadap permintaan. 10 F. Waktu Sinyal Untuk menyalurkan arus dengan aman dan dengan tundaan yang minimum bagi semua kendaraan, waktu hijau harus panjang sehingga kapasitas pada masing – masing pendekat akan dapat menampung semua arus yang telah berkumpul selama waktu merah yang terdahulu dan semua yang telah tiba selama waktu hijau. Durasi / lamanya waktu sebaiknya proporsional terhadap volume jalur dari kebutuhan pada tiap pendekat. Menurut MKJI (1997), penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (1996) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang, dengan waktu siklus optimum. G. Perilaku Menurut MKJI (1997), perilaku adalah ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi operasional fasilitas dari pada simpang bersinyal. Pengukuran kuantitas sendiri diartikan sebagai kemampuan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan dalam melayani ditinjau dari volume kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu. Perilaku pada simpang bersinyal meliputi: kapasitas, panjang antrian, rasio kendaraan terhenti, tundaan, derajat kejenuhan, waktu siklus, dan arus . 1. Kapasitas Syarat dasar bagi sistem transportasi adalah kemampuannya untuk memenuhi volume kebutuhan. Kapasitas sebagai jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati bagian yang diberikan dari sebuah jalur atau jalan raya pada satu atau kedua arah selama periode waktu yang diberikan di bawah kondisi jalan dan yang berlaku (Salter, 1978). Nilai arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya arus berangkat mulai dari 0 pada awal hijau dan mencapai nilai puncak setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau. Arus berangkat juga terus berlangsung selama waktu kuning dan 11 merah semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi setelah awal sinyal merah. Arus jenuh dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar dengan faktor penyesuaian untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi – kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya (MKJI, 1997). 2. Rasio Kendaraan Terhenti Rasio kendaraan terhenti adalah rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati simpang atau rasio dari arus yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal (MKJI, 1997). 3. Panjang Antrian Panjang antrian (queve length) merupakan jumlah kendaraan yang antri pada suatu pendekat. Pendekat adalah daerah suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Satuan panjang antrian adalah satuan mobil penumpang (smp) (MKJI, 1997). 4. Tundaan Tundaan terdiri dari Tundaan (DT) dan Tundaan Geometri (DG). Tundaan (DT) adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi dengan gerakan yang bertentangan. Tundaan Geometri (DG) adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di persimpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah (MKJI, 1997). Tundaan karena pertemuan (junction), adalah area interaksi yang kompleks, maka sifatnya (jumlah jalur, jenis permukaan, tata letak geometrik, pemberhentian bis, dan penyeberangan pejalan kaki), dan bentuk pengendalian (rambu – rambu, pengaturan arus/jalur, bundaran di persimpangan, pengendalian pembelokan, pemisahan dengan ketinggian permukaan) semuanya mempengaruhi jenis dan jumlah penundaan yang terdistribusi pada para pemakai(MKJI, 1997). Menurut MKJI (1997), tundaan simpang didasarkan pada asumsi–asumsi sebagai berikut : a. Kecepatan kendaraan dalam kota 40 km/jam. 12 b. Kecepatan kendaraan tak terhenti 10 km/jam. c. Tingkat percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2. d. Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan. 5. Derajat Kejenuhan Menurut Direktorat Jendral Bina Marga, dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) derajat kejenuhan (degree of saturation) adalah perbandingan rasio arus (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) dan digunakan sebagai faktor kunci dalam menilai dan menentukan tingkat kinerja suatu segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah simpang tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam satuan sama yaitu smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisa perilaku . Derajat kejenuhan yang terjadi harus di bawah 0,75 dan perencanaan harus dibawah 0,75 (MKJI, 1997). 6. Waktu Siklus Waktu siklus merupakan waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (antara dua saat permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama). Waktu siklus yang paling rendah akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang, sedangkan waktu siklus yang lebih besar menyebabkan memanjangnya antrian kendaraan dan panjangnya tundaan, sehingga akan mengurangi kapasitas seluruh simpang (MKJI, 1997). Menurut Munawar (2004), waktu siklus (cycle time) merupakan waktu urutan lengkap dari indikasi sinyal atau satu periode lampu , misalnya pada saat suatu arus di suatu ruas jalan mulai hijau, hingga pada ruas jalan tersebut mulai hijau kembali. Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapat identifikasi lampu lalu lintas yang sama. contoh : 13 Suatu perempatan dengan 4 fase Fase 1 Fase 3 Fase 2 Fase 4 Gambar 2.1 Simpang dengan 4 fase 7. Arus Arus adalah jumlah unsur yang melalui titik tak terganggu di hulu pendekat per satuan waktu. Sebagai contoh yaitu kebutuhan dengan satuan kendaraan/jam atau smp/jam (MKJI, 1997). Ukuran dasar yang sering digunakan untuk definisi arus lalu lintas adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam suatu interval waktu tertentu (Hobbs, 1995). 8. Volume Menurut Sukirman (1994), volume dinyatakan sebagai pengukur jumlah dari arus dan digunakan “volume”. Volume menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume 14 yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan yang lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak persatuan waktu, biasanya dikur dalam satuan kendaraan per satuan waktu (Morlok, 1995). Fungsi volume lalu lintas adalah sebagai pengukur kuantitas arus lalu lintas dan juga digunakan sebagai dasar untuk : a. Perencanaan jalan baru b. Perencanaan peningkatan jalan yang sudah ada, dan c. Perencanaan dan desain usulan manajemen lalu lintas 9. Hambatan Samping Pada MKJI 1997, banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang – kadang besar pengaruhnya terhadap arus . Hambatan samping (side friction) adalah dampak terhadap kinerja dari aktifitas samping dari suatu segmen jalan/pada suatu pendekat. Hambatan samping yang terutama sangat mempengaruhi pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : a. Pejalan kaki. b. Angkutan umum, kendaraan berhenti, dan parkir. c. Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan. d. Kendaraan yang bergerak lambat, misalnya : becak, kereta kuda, kendaraan tak bermotor. H. Tingkat Pelayanan Persimpangan Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume. Tingkat pelayanan merupakan ukuran kuantitatif dari berbagai factor. Factor tersebut antara lain adalah kecepatan kendaraan, waktu perjalanan, interupsi lalu lintas, kebebasan disimpang untuk 15 maneuver, kemanan, kenyamanan pengemudi, dan biaya operasi kendaraan (Susanti, 2006). Tingkat pelayanan dibagi mejadi enam, mulai dari tingkat pelayanan A sampai F. Masing-masing tingkat tersebut dipertimbangkan mempunyai range operating condition tersendiri yang diperoleh dari nilai travel speed dan nilai v/c (Susanti, 2006). Tingkat pelayanan jalan tersebut dapat dilihat pada table 2.1 berikut. Tabel 2.1 Karakteristik tingkat pelayanan Tingkat Pelayanan Karatersitik Batas lingkup v/c Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan 0,00-0,20 A Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan cukup untuk memilih kecepatan. 0,20-0,44 B 0,45-0,74 D Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan. Arus mendekati tidak stabil, kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, v/c masih ditolelir. Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti. 0,85-1,00 E Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas. Antrian panjang dan terjadi hambatan yang besar. >1,00 F C 0,75-0,84 (Sumber: Peraturan Menteti Perhubungan Nomer 96 Tahun 2015) I. Program VISSIM 8.00 1. Definisi dan Fungsi VISSIM 8.00 VISSIM adalah sebuah program simulasi mikroskopis terkemuka yang dibuat seiringnya berjalan waktu dan berdasarkan perilaku manusia yang berfungsi sebagai 16 alat simulasi untuk pemodelan kota, lalu lintas dan pejalan kaki. Selain itu VISSIM juga dapat memodelkan moda trasportasi seperti kereta api dan angkutan umum. Program VISSIM suatu program yang realistis, akurat, dan sangat detail, VISSIM menciptakan kondisi terbaik untuk skenario lalu lintas yang berbeda sebelum perencanaan lalu lintas yang akan direalisasikan. VISSIM dikembangkan oleh PTV (Planung Transportasi Verkehr AG) di Karlsruhe, Jerman. Nama ini berasal dari "Verkehr Städten - SIMulationsmodell" (bahasa Jerman untuk "Lalu lintas di kota - model simulasi"). VISSIM dimulai pada tahun 1992 dan saat ini pemimpin pasar global. VISSIM model simulasi telah dipilih untuk mengkalibrasi kondisi lalu lintas. 2. VISSIM 8.00 Dekstop Gambar kerja software VISSIM awal secara umum bisa di lihat pada gambar 2.2 Gambar 2.2 Dekstop Program VISSIM 8.00 17 3. Menu pada program VISSIM 8 a. FILE New Untuk membuat program VISSIM baru Open Membuka File program Open Layout Baca di tata letak file *.lyx dan berlaku untuk elemen antarmuka program dan parameter grafis editor program Open Default Baca default file layout *.lyx dan berlaku untuk Layout elemen antarmuka program dan parameter grafis editor program Read Additionally Buka File program selain program yang ada Save Untuk menyimpan program yang sedang dibuka Save As Menyimpan program ke jalur yang baru atau menyalin secara manual ke forder baru Save Layout As Simpan tata letak saat elemen antarmuka program dan parameter grafis dari editor program ke file layout *.lyx Save Layout As Simpan tata letak saat elemen antarmuka program Default dan parameter grafis dari editor program ke file layout default. Import Impor data ANM dari Visum Eksport Mulai ekspor data ke PTV Visum Open Working Membuka Windows Explorer di direktori kerja saat Directory ini Exit Menutup atau mengakhiri program VISSIM 18 b. EDIT Undo Untuk kembali keperintah sebelumnya Redo Untuk kembali keperintah sesudahnya Rotate Network Masukkan sudut sekitar jaringan yang diputar Move Network Memindahkan jaringan User Preferences  Pilih bahasa antarmuka penggunaan VISSIM  Kembalikan pengaturan default  Tentukan penyisipan obyek jaringan di jaringan editor  Tentukan jumlah fungsi terakhir dilakukan yang akan disimpan c. VIEW Open New Tambah baru jaringan editor sebagai daerah lain Network Editor Network Objects Membuka jaringan toolbar objek Levels Membuka toolbar tingkat Background Membuka toolbar background Quick View Memuka Quick View Smart Map Membuka Smart Map Messages Membuka halaman, menunjukkan pesan dan peringatan Simulation Time Menampilkan waktu simulasi Quick Mode Menyembunyikan dan menampilkan kembali objek jaringan berikut:  Vehicles In Network  Pedestrians In Network Semua jaringan lainnya yang akan ditampilkan 19 Simple Network Menyembunyikan dan menampilkan kembali objek Display berikut:  Desired Speed Decisions  Reduced Speed Areas  Conflict Areas  Priority Rules  Stop Signs  Signal Heads  Detectors  Parking Lots  Vehicle Inputs  Vehicle Routes  Public Transport Stops  Public Transport Lines  NodesMeasurement Areas  Data Collection Points  Pavement Markings  Pedestrian Inputs  Pedestrian Routes  Pedestrian Travel Time Measurement Semua objek jaringan yang ditampilkan:  Links  Background Images  3D Traffic Signals  Static 3D Models Vehicles In Network  Pedestrians In Network  Areas  ObstaclesRamps & Stairs 20 d. LISTS Base Data Daftar untuk mendefinisikan atau mengedit Base Data  Network  Intersection Control  Private Transport Daftar atribut onjek jaringan dengan jenis objek jaringan yang dipilih  Public Transport  Pedestrians Traffic Graphics & Presentation Daftar untuk mendefinisikan atau jaringan editing objek dan data, yang digunakan untuk persiapan grafis dan representasi yang realistis dari jaringan serta menciptakan presentasi dari  Measurements  Results simulasi. Daftar data dari evaluasi simulasi e. BASE DATA Network Setting Pengaturan default untuk jaringan 2D/3D Model Menentuka ruas untuk kendaraan Segment 2D/3D Models Membuat model 2D dan 3D untuk kendaraan dan pejalan kaki Functions Percepatan dan perlambatan perilaku kendaraan Distribution Distribusi untuk keceatan yang diinginkan, kekuatan, berat kendaraan, waktu, lokasi, model 2D/3D, dan warna Vehicle Types Menggabungkan kendaraan dengan karakteristik mengemudi teknis serupa di jenis kendaraan 21 Vehicle Classes Menggabungkan jenis kendaraan Driving Behaviors Perilaku pengemudi Link Behaviors Tipe link, perilaku untuk link, dan konektor Types Pendestrian Types Menggabungkan pejalan kaki dengan sifat yang mirip dalam jenis pejalan kaki Pendestrian Pengelompokan dan penggabungan jenis pejalan Classes kaki ke dalam kelas pejalan kaki Walking Behaviors Parameter perilaku berjalan Area Behaviors Perilaku daerah untuk jenis daerah, tangga dan Types landai Display Types Tampilan untuk link, konektor dan elemen konstruksi dalam jaringan Levels Level untuk bangunan bertingkat atau struktur jembatan untuk link Time Intervals Interval waktu f. TRAFFIC Vehicle Menentukan jenis kendaraan untuk komposisi Compositions kendaraan Pendestrians Menentukan jenis pejalan kaki untuk komposisi Compositions pejalan kaki Pendestrian OD Menentukan permintaan pejalan kaki atas dasar Matrix hubungan OD Dynamic Assigment Mendefinisikan tugas parameter 22 g. SIGNAL CONTROL Signal Controllers Membuka daftar Signal Controllers: Menetepakan atau mengedit SC Signal Conroller Membuka daftar SC Comunication Comunication Fixed Time Signal Menentukan waktu dalam jaringan Controllers h. SIMULATION Parameter Masukkan parameter simulasi Continuous Mulai menjalankan simulasi Single Step Memulai simulasi dalam mode satu langkah Stop Berhenti menjalankan simulasi i. EVALUATION Configuration  Result attribute : mengkonfigurasi hasi tampilan atribut  Direct output : konfigurasi output ke file atau database Database Mengkonfigurasi koneksi database Configuration Measurement Tampilkan dan mengkonfigurasi Definition pengukuran yang di ingikan Windows Mengkonfigurasi waktu sinyal, catatan detector atau perubahan sinyal pada window Result Lists Menampilkan hasil atribut dalam daftar hasil daftar SC 23 j. PRESENTATION Camera Position Membuka daftar Camera Position Storyboards Membuka daftar Storyboards/Keyframes AVI Recording Merekam simulasi 3D sebagai file video dalam format file *.avi 3D Anti-Alising Beralih 3D anti-aliasing k. HELP Online Help Membuka Online Help FAQ online Menampilkan PTV VISSIM FAQ dihalaman web dari PTV GROUP Service Pack Menampilkan VISSIM & Viswalk Service Pack Download Download Area pada halaman web dari PTV GROUP Technical Support Menunjukkan bentuk dukungan dari VISSIM Teknis Hotlien pada halaman web dari PTV GROUP Examples Membuka folder dengan data contoh dan data untuk tujuan pelatihan Register COM Mendaftarkan VISSIM sebagai server COM Server License Menbuka jendela License About Membuka jendela About 24 J. Keaslian Tugas Akhir Berbagai penelitian sebelumnya disajikan pada Tabel 2.2 Tabel 2.2 Penelitian-penelitian sebelumnya Penelitian Judul Jenis Simpang Penelitian dan Lokasi Tujuan Penelitian Metode Hasil Imanuel Evaluasi Simpang Ring Mengevaluasi Analisis Terdapat hubungan (2012) Kinerja Road Utara – kinerja simpang kuantitafi antara volume lalu Simpang Affandi – guna dan kualitatif lintas dengan kapasitas Empat Angga Jaya meningkatkan yang berpengaruh tingkat pelayanan pada nilai derajat pada simpang kejenuhan, panjang empat tersebut antrian dan tundaan. Bersinyal Fitria Koordinasi Simpang Mengkoordinasik Analisis Terdapat hubungan (2013) Simpang Monjali – an dan optimasi kuantitafi antara volume lalu Bersinyal Simpang di kedua simpang dan kualitatif lintas dengan kapasitas Kentungan tersebut dengan yang berpengaruh membuat sistem pada nilai derajat gelombang hijau kejenuhan, panjang (green wave). antrian dan tundaan. Putra Analisa Simpang Mengevaluasi Analisis Terdapat hubungan (2013) Kinerja Denggung kinerja simpang kuantitafi antara volume lalu Simpang guna dan kualitatif lintas dengan kapasitas Bersinyal meningkatkan yang berpengaruh Simpang tingkat pelayanan pada nilai derajat Denggung pada simpang kejenuhan, panjang empat tersebut antrian dan tundaan. 25 BAB III LANDASAN TEORI A. Proses Analasis Data Pada proses analisa data, dari hasil analisa data pada saat pengamaatan dikumpulkan selanjutnya akan dilakukan proses analisa perhitungan dengan menggunakan nalaisa hitungan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan dibantu dengan aplikasi lain yang mendukung. Adapun datadata masukan yang akan dijadikan proses analisa perhitungan, antara lain: 1. Perhitungan lebar efektif Lebar approach untuk tiap lengan diukur kurang lebih sepuluh meter dari garis henti. Kondisi ligkungan jalan antara lain menggambarkan tipe lingkungan jalan yang dibagi dalam tiga tipe, yaitu : tipe komersial, pemukiman dan akses terbatas. a. Lebar efektif approach Perhitungan lebar efektif (We) pada tiap approach didasarkan pada informasi tentang lebar approach (WA), lebar entry (WENTRY) dan lebar exit (WEXIT). (1) Untuk approach tanpa belok kiri langsung (LTOR) Periksa WEXIT, jika WEXIT < WE x (1 – ρRT – ρLTOR ), WE sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan WEXIT dan analisi penetuan waktu sinyal pendekat ini dilakukan hanya untuk lalulintas lurus saja, untuk menghitungnya digunakan Persamaan 3.1. Q = QST......................................................................................................................... (3. 1) (2) Untuk approach dengan belok kiri langsung (LTOR) WE dapat dihitung untuk pendekat dengan atau tanpa pulau lalulintas, seperti pada Gambar 3.2. 25 26 Gambar 3. 1 Penentuan Lebar Efektif b. WLTOR ≥ 2 m, dengan anggapan kendaraan LTOR dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal merah. 1) Arus lalulintas belok kiri langsung QLTOT dikeluarkan dari perhitungan selanjutnya, yaitu Q = QST + QRT Penentuan lebar pendekat efektif dengan cara : We = Min { } 2) Periksa WEXIT (hanya untuk approach tipe P) Jika WEXIT < WE x (1 - ρRT – ρLTOR ), WE sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan nilai WEXIT dan analisis penetuan waktu sinyal pendekat ini dilakukan hanya untuk lalulintas baru saja, yaitu Q = QST c. WLTOR < 2 m dengan anggapan bahwa kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal merah. 1) Dengan cara memasukan persamaan QLTOR dalam perhitungan selanjutnya 27 WE = min WA WEXIT + WLTOR WA x (1 + ρ LTOR ) - WLTOR 2) Periksa WEXIT (hanya untuk approach tipe P) Jika WEXIT < WE x (1 - ρRT – ρLTOR ), We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan WEXIT, dan analisis penentuan waktu sinyal pendekat ini dilaukuan hanya untuk lalulintas lurus saja, yaitu Q = QST 2. Kondisi arus lalu lintas Data lalulintas dibagi dalam tipe kendaraan yaitu kendaraan tidak bermotor (UM), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV). Menurut MKJI (1997), kendaraan tidak bermotor dikatagorikan sebagai hambatan samping. Untuk perhitungan arus lalu Lintas digunakan satuan smp/jam yang dibagi dalam dua tipe yaitu arus terlindung (protected traffic flow), dan arus berlawanan arah (opposed traffic flow), yang tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan. Nilai konversi ini diterangkan dalam Tabel 3.2 Tabel 3.1 Tabel Klasifikasi Kendaraan No Klasifikasi Jenis Kendaraan 1 Light Vehicle (LV) Sedan, jeep, oplet, microbus, pick up 2 Heavy Vehicle (HV) Bus standar, bus besar, truk sedang, truk berat 3 Motor Cycle (MC) Sepeda motor dan sejenisnya 4 Unmotorised Vehicle (UM) Becak, sepeda, andong, dan sejenisnya (Sumber : Munawar, 2004, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan) 28 Tabel 3.2 Tabel Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan emp untuk tiap-tiap tipe kendaraan Terlindung Terlawan Kendaraan ringan 1,0 1,0 (LV) Kendaraan berat 1,3 1,3 (HV) Sepeda Motor 0,2 0,4 (MC) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) 3. Kapasitas Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihitung dengan formula dibawah ini: C = S x g/c.................................................................................. (3. 2) dengan: C = kapasitas (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam) g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus yang ditentukan (detik) 4. Perhitungan penilaian arus jenuh (S) Yang dimaksud dengan arus jenuh adalah hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan ideal dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dalam satuan smp/jam hijau. Perhitungan ini dapat menggunakan persamaan dibawah ini : =S ×F ×F ×F ×F ×F dengan : × F� smp/jam hijau................... (3. 3) So = arus jenuh dasar Fcs = faktor koreksi ukuran kota FCS = faktor koreksi gangguan samping FG = faktor koreksi kelandaian FP = faktor koreksi parkir 29 FRT = faktor koreksi belok kanan FLT = faktor koreksi belok kiri a. Arus jenuh dasar (S ) Arus jenuh daras dibagi menjadi 2 tipe yaitu 1) tipe approach O (arus terlawan), 2) tipe approach P (arus terlindung). 1) Untuk tipe approach O Arus jenuh dasar didapat dari grafik yang terdapat dalam MKJI 1997 (untuk approach tanpa garis pemisah belok kanan) dan grafik 2-52 (untuk approach de

Dokumen baru

Aktifitas terkini

Download (100 Halaman)
Gratis

Dokumen yang terkait

ANALISIS KINERJA SIMPANG MENGGUNAKAN PERANGKAT LUNAK KAJI DAN PTV VISTRO (STUDI KASUS : SIMPANG BERSINYAL DAN TAK BERSINYAL PERKOTAAN JEMBER)
4
43
18
PENGARUH BELOK KIRI LANGSUNG (LTOR) dan LURUS LANGSUNG (StOR) TERHADAP KINERJA SIMPANG TIGA BERSINYAL Studi Kasus Simpang Tiga Bersinyal Gajayana dan Simpang Tiga Bersinyal Mitra2 Kota Malang
0
6
1
PENGARUH BELOK KIRI LANGSUNG (LTOR) TERHADAP KINERJA SIMPANG EMPAT BERSINYAL (Studi Kasus Simpang BCA dan Simpang Galunggung Kota Malang)
1
22
2
ARAKTERISTIK LALU LINTAS DI JALAN TRUNOJOYO KABUPATEN JEMBER
0
4
18
KELAYAKAN PERUBAHAN SIMPANG TAK BERSINYAL MENJADI SIMPAN BERSINYAL DITINJAU DARI KINERJA SIMPANG PADA BEBERAPA SIMPANG TAK BERSINYAL DI KOTA JEMBER
1
7
91
ANALISIS FAKTOR KECELAKAAN LALU LINTAS DI JALAN FLY OVER NATAR
3
19
39
EVALUASI PENGENDALIAN LALU LINTAS DENGAN LAMPU PENGATUR LALU LINTAS PADA SIMPANG BERSINYAL Iin Irawati , Trias Widorini, Ari Endang Jayati
0
0
6
KAJIAN KEBUTUHAN LAMPU LALU LINTAS PADA SIMPANG 6 KUTABLANG LHOKSEUMAWE
1
1
10
EVALUASI KINERJA SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL (Studi Kasus Simpang Polantas Cunda dan Simpang Selat Malaka Kota Lhokseumawe)
1
1
10
OPTIMASI SIMPANG BERSINYAL JALAN MERDEKA KOTA LHOKSEUMAWE
0
0
11
DAMPAK KENDARAAN PARKIR DI BADAN JALAN PADA KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS JALAN ARTERI (Studi kasus: Jl. Trans Sulawesi Kota Palu)
0
0
9
PENGARUH PENYEMPITAN JALAN TERHADAP KARAKTERISTIK LALU LINTAS (STUDI KASUS : PEMBANGUNAN FLY OVER DI JALAN RAYA PALUR KM 7,5)
0
0
5
Kinerja Simpang Bersinyal dan Tak Bersinyal (Studi Kasus Simpang Bersinyal Gendengan dan Simpang Tak Bersinyal Jalan Dokter Moewardi – Jalan Kalitan, Surakarta)
1
3
8
PEMODELAN BANGKITAN LALU LINTAS PADA LOKASI PERMUKIMAN DI KOTA MALANG
1
2
12
PEMODELAN REGRESI POISSON, BINOMIAL NEGATIF DAN POISSON TERGENERALISASI PADA KASUS KECELAKAAN KENDARAAN BERMOTOR DI LALU LINTAS
0
0
70
Show more