ANALISA DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN FLYOVER PADA RUAS JALAN SULTAN AGUNG – RYACUDU KOTA BANDAR LAMPUNG

Gratis

17
54
104
2 years ago
Preview
Full text
ANALISA DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN FLYOVER PADA RUAS JALAN SULTAN AGUNG – RYACUDU KOTA BANDAR LAMPUNG Oleh ARIF KURNIAWAN Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar Sarjana Teknik Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG BANDAR LAMPUNG 2014 ABSTRAK ANALISA DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN FLYOVER PADA RUAS JALAN SULTAN AGUNG – RYACUDU KOTA BANDAR LAMPUNG Oleh: Arif Kurniawan Kemacetan merupakan masalah yang umum dalam transportasi. Kemacetan dapat disebabkan oleh beberapa hal, salah satunya adalah dengan adanya pembangunan flyover. Pembangunan flyover diharapkan dapat mengatasi kemacetan dalam jangka waktu yang panjang. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui dampak lalu lintas akibat pembangunan flyover pada ruas jalan Sultan Agung – Ryacudu. Penelitian ini dilakukan pada jam sibuk di hari Senin, Kamis dan Minggu pada ruas jalan Sultan Agung, Ryacudu, Soekarno-Hatta dan simpang terdekat di jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu. Metode yang digunakan adalah dengan menggunakan perhitungan jalan perkotaan dan perhitungan simpang tak bersinyal pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). Hasil penelitian menunjukan bahwa derajat kejenuhan jalan Sultan Agung 0,5823, jalan Ryacudu 0,641, flyover Sultan Agung – Ryacudu 0,6723 dan jalan Soekarno – Hatta arah Rajabasa ke flyover 0,4546 dan arah RS. Immanuel ke flyover 0,6735. Dari keterangan diatas semua jalan derajat kejenuhannya < 0,75 yang berarti memenuhi syarat kelayakan. Waktu efektif flyover Sultan Agung – Ryacudu kurang dari 5 tahun dan efek pergerakan lalu lintas yang ditimbulkan akibat pembangunan flyover yang menyebabkan pada simpang yang terdapat pada jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu menjadi macet serta banyak kecelakaan karena belum adanya pengaturan lalu lintas. Hasil ini dapat menjadi informasi bagi pemerintah tentang dampak yang ditimbulkan akibat pembangunan flyover sehingga adanya penanganan yang serius terhadap masalah yang ditimbulkan. Kata kunci : Kemacetan, flyover, dampak lalu lintas DAFTAR ISI Halaman DAFTAR ISI ................................................................................................. i DAFTAR TABEL ......................................................................................... iv DAFTAR GAMBAR .................................................................................... vii I. PENDAHULUAN A. B. C. D. E. Latar Belakang .................................................................................. RumusanMasalah.............................................................................. Tujuan Penelitian .............................................................................. Manfaat Penelitian ........................................................................... Pembatasan Masalah......................................................................... 1 3 3 4 4 II. TINJAUAN PUSTAKA A. B. C. D. E. Pengertian Kemacetan Lalu Lintas ................................................... Dampak Negatif Kemacetan ............................................................ Transportasi....................................................................................... Jalan Perkotaan ................................................................................. Perilaku Lalu Lintas.......................................................................... 1. Kapasitas Jalan.............................................................................. 2. Kecepatan dan Waktu Tempuh..................................................... F. Kinerja Jalan ......…………………………………………………... G. Komposisi Lalu Lintas ...................................................................... H. Kecepatan Arus Bebas ...................................................................... 1. Kecepatan Arus Bebas Dasar........................................................ 2. Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif ................................ 3. Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota ..................... I. Kapasitas ........................................................................................... 1. Kapasitas Dasar............................................................................. 2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur ................................................... 3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah ............................................... 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................................. J. Penentuan Perilaku Lalu Lintas ........................................................ 1. Derajat Kejenuhan ........................................................................ 2. Kecepatan (V) dan Waktu Tempuh (TT) ..................................... 5 6 7 8 9 9 9 11 14 15 16 16 17 18 19 19 20 21 21 21 22 3. Evaluasi Tingkat Pelayanan .......................................................... K. Persimpangan ..................................................................................... L. Arus Lalu Lintas Untuk Persimpangan .............................................. M. Arus Jenuh Persimpangan .................................................................. N. Faktor Penyesuaian Persimpangan..................................................... O. Rasio Arus.......................................................................................... P. Tundaan ............................................................................................. 1. Tundaan Lalu Lintas ..................................................................... 2. Tundaan Geometri ........................................................................ 3. Tundaan Rata-Rata Pendekat........................................................ 4. Tundaan Rata-Rata Seluruh Simpang........................................... 22 23 24 25 26 31 31 31 32 32 33 III. METODE PENELITIAN A. Waktu Penelitian .............................................................................. B. Lokasi Penelitian.................………………………………………. C. Teknik Pelaksanaan Survey ............................................................. 1. Survey Pendahuluan...................................................................... 2. Survey Lapangan .......................................................................... D. Pengumpulan Data ............................................................................ 1. Pengumpulan Data Primer ............................................................ 2. Pengumpulan Data Sekunder........................................................ 3. Analisis Data................................................................................. 4. Prosedur Perhitungan .................................................................... E. Diagram Alir Penelitian .................................................................... 34 34 35 35 35 36 36 37 37 38 38 IV. PEMBAHASAN A. Hasil Pengumpulan Data................................................................... B. Data Geometrik Jalan ……..………………………………………. 1. Data Geometrik Fly Over Sultan Agung – Ryacudu .................... 2. Data Geometrik Jalan Soekarno – Hatta....................................... 3. Data Geometrik Jalan Sultan Agung............................................. 4. Data Geometrik Jalan Ryacudu .................................................... C. Data Arus Lalu Lintas ....................................................................... 1. Data Arus Lalu Lintas Sebelum Adanya Fly Over .......................... 2. Data Arus Lalu Lintas Setelah Adanya Fly Over ............................ D. Kapasitas .......................................................................................... 1. Kapasitas (C) Sebelum Adanya Fly Over …………….. ............ 2. Kapasitas (C) Setelah Adanya Fly Over ..................................... 3. Kapasitas (C) Jalan Soekarno - Hatta ……………..................... E. Derajat Kejenuhan (DS)................................................................... 1. Derajat Kejenuhan (DS) Sebelum Adanya Fly Over .................. 2. Derajat Kejenuhan (DS) Setelah Adanya Fly Over .................... 3. Derajat Kejenuhan (DS) Jalan Soekarno – Hatta Setelah adanya Fly over F. Kecepatan Arus Bebas (FV) ........................................................... 1. Kecepatan Arus Bebas (FV) Fly Over Sultan Agung – Ryacudu G. Kecepatan......................................................................................... 40 42 42 42 43 44 44 45 46 58 58 61 62 64 64 64 65 66 66 67 1. Kecepatan Sesaat (spot speed) .................................................... H. Kinerja Simpang tak Bersinyal ....................................................... I. Perhitungan Jumlah Kendaraan 5 Tahun ke Depan........................ J. Pemecahan Masalah........................................................................ 67 69 76 77 V. PENUTUP A. Kesimpulan ........................................................................................ B. Saran .................................................................................................. DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN 86 87 I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang Kota Bandar Lampung merupakan sebuah kota, sekaligus ibu kota provinsi Lampung, Indonesia. Secara geografis, kota ini menjadi pintu gerbang utama pulau Sumatera, tepatnya kurang lebih 165 km sebelah barat laut Jakarta, memiliki andil penting dalam jalur transportasi darat dan aktivitas pendistribusian logistik dari Jawa menuju Sumatera maupun sebaliknya. Berdasarkan data dari Badan Pusat Stastik Provinsi Lampung terdapat 902.885 jiwa penduduk di Kota Bandar Lampung pada tahun 2012. Seiring perkembangannya, kota Bandar Lampung memiliki masalah terhadap kemacetan lalu lintas, seperti yang dialami oleh kota-kota besar lainnya. Kemacetan lalu lintas juga tidak akan dapat dihindari. Kita lihat saja dalam beberapa tahun terakhir ini, semakin padat saja jalan utama yang berada di kota Bandar Lampung. Kemacetan lalu lintas itu sendiri adalah kondisi dimana volume lalu lintas lebih besar daripada kapasitas jalan. Kemacetan lalu lintas terjadi biasanya pada ruas jalan yang menjadi akses utama dari aktifitas masyarakat suatu kota. Semakin meningkatnya jumlah penduduk mengakibatkan semakin tingginya tingkat kegiatan dan secara langsung akan meningkatkan pergerakan pada suatu daerah. Meningkatnya jumlah pergerakan di suatu kota akan meningkatkan jumlah penggunaan sarana transportasi baik sarana transportasi umum maupun pribadi. 2 Semakin meningkatnya jumlah sarana transportasi yang tidak seiring dengan peningkatan prasarana transportasi, seperti jalan raya, mengakibatkan peningkatan volume lalu lintas tidak mampu ditampung oleh kapasitas jalan raya. Pembangunan fly over merupakan salah satu tindakan penyediaan prasarana transportasi untuk menambah kapasitas jalan sehingga dapat lebih banyak menampung volume lalu lintas dan memperlancar lalu lintas. Ketersediaan prasarana transportasi yang cukup efektif dapat memberikan keamanan dan keselamatan berkendara kepada para pelaku pergerakan. Dengan meningkatnya jumlah kendaraan setiap tahun maka pembangunan fly over perlu dilaksanakan untuk mengimbangi volume lalu lintas yang ditimbulkan oleh peningkatan jumlah kendaraan. Dalam studi ini mengambil studi kasus jalan Sultan Agung – Ryacudu dikarenakan pada ruas jalan sedang dilakukan pembangunan fly over dan pada jalan ini terdapat intensitas aktifitas masyarakat yang tinggi yang dapat memacu tingginya volume lalu lintas pada ruas jalan ini dan pengembangan wilayah lampung ke arah utara (adanya ITERA dan Kantor Pemda Lampung). Hal ini dapat menimbulkan permasalahan lalu lintas seperti kemacetan lalu lintas apabila tidak dibarengi dengan peningkatan ketersediaan prasarana transportasi seperti pembangunan fly over. Berdasarkan uraian tersebut, akan sangat penting mengetahui kenapa pembangunan fly over di jalan Sultan Agung - Ryacudu penting untuk dilakukan. Dan juga seberapa besarkah pembangunan fly over di jalan Sultan Agung Ryacudu dalam andil pengurangan kemacetan. Untuk itu perlu dilakukan 3 penelitian yang berdasarkan uraian diatas dan berjudul “ANALISA DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN FLYOVER PADA RUAS JALAN SULTAN AGUNG – RYACUDU KOTA BANDAR LAMPUNG.” B. Rumusan Masalah Dalam studi ini penulis ingin mengetahui pengaruh dari fly over meliputi: 1. Kapasitas lalu lintas maksimal jalan Sultan Agung - Ryacudu sebelum adanya fly over. 2. Kapasitas lalu lintas maksimal jalan Sultan Agung - Ryacudu setelah adanya fly over. 3. Penyebab kemacetan di ruas jalan Sultan Agung - Ryacudu. C. Tujuan Penelitian Penelitian ini memiliki tujuan antara lain: 1. Mengetahui seberapa besar pengaruh dari fly over di jalan Sultan Agung Ryacudu terhadap pengurangan kemacetan lalu lintas di jalan tersebut. 2. Mengetahui penyebab kemacetan yang ada hubungannya dengan lebar efektif ruas jalan. 3. Membandingkan kapasitas ruas jalan sebelumnya dan sesudah adanya fly over. 4. Mengetahui efek pergerakan lalu lintas terhadap fly over. 5.Mengetahui berapa lama waktu efektif dari penggunaan fly over dalam mengurangi kemacetan. 4 D. Manfaat Penelitian Hasil dari penelitian ini diharapkan mempunyai manfaat antara lain : 1. Mengetahui seberapa efektif pengaruh fly over terhadap pengurangan kemacetan di jalan Sultan Agung - Ryacudu. 2. Memberikan informasi serta masukan kepada pihak yang terkait tentang penyelesaian permasalahan kemacetan di jalan Sultan Agung - Ryacudu. E. Pembatasan Masalah Penelitian ini dibatasi pada hal-hal berikut : Kemacetan merupakan masalah dengan cakupan yang cukup luas, maka batasan masalah dalam penelitian ini adalah : 1. Kawasan penelitian yang dipilih adalah simpang di sekitar fly over yaitu di simpang sebelum dan setelah fly over Sultan Agung - Ryacudu dan di jalan Soekarno-Hatta. Cara pengambilan data adalah dengan survey jumlah kendaraan dan survey waktu tempuh. 2. Waktu pelaksanaan survey yaitu pada jam yang mewakili jam sibuk yaitu 07.00-08.00, 12.00-13.00, dan 16.00-17.00. 3. Parameter yang digunakan untuk menilai kinerja jalan adalah kapasitas, waktu tempuh, dan kecepatan. 4. Metode perhitungan yang digunakan adalah manual dengan menggunakan perhitungan jalan perkotaan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). II. TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian Kemacetan Lalu Lintas Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 (MKJI, 1997). Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat ( Ofyar Z Tamin, 2000 ). Lalu-lintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Budi D.Sinulingga, 1999). Kemacetan lalu lintas pada ruas jalan raya terjadi saat arus kendaraan lalu lintas meningkat seiring bertambahnya permintaan perjalanan pada suatu periode tertentu serta jumlah pemakai jalan melebihi dari kapasitas yang ada (Meyer et al ,1984). 6 B. Dampak Negatif Kemacetan Menurut Santoso (1997), kerugian yang diderita akibat dari masalah kemacetan ini apabila dikuantifikasikan dalam satuan moneter sangatlah besar, yaitu kerugian karena waktu perjalanan menjadi panjang dan makin lama, biaya operasi kendaraan menjadi lebih besar dan polusi kendaraan yang dihasilkan makin bertambah. Pada kondisi macet kendaraan merangkak dengan kecepatan yang sangat rendah, pemakaian bbm menjadi sangat boros, mesin kendaraan menjadi lebih cepat aus dan buangan kendaraan yang dihasilkan lebih tinggi kandungan konsentrasinya. Pada kondisi kemacetan pengendara cenderung menjadi tidak sabar yang menjurus ke tindakan tidak disiplin yang pada akhirnya memperburuk kondisi kemacetan lebih lanjut lagi. Menurut Etty Soesilowati (2008), secara ekonomis, masalah kemacetan lalu lintas akan menciptakan biaya sosial, biaya operasional yang tinggi, hilangnya waktu, polusi udara, tingginya angka kecelakaan, bising, dan juga menimbulkan ketidaknyamanan bagi pejalan kaki. Menurut Tamin (2000:493), masalah lalu lintas atau kemacetan menimbulkan kerugian yang sangat besar bagi pemakai jalan, terutama dalam hal pemborosan waktu (tundaan), pemborosan bahan bakar, pemborosan tenaga dan rendahnya kenyamanan berlalulintas serta meningkatnya polusi baik suara maupun polusi udara. 7 C. Transportasi Pengertian transportasi menurut Morlok (1981) adalah memindahkan atau mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Menurut Bowersox (1981), definisi transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dengan produk yang digerakkan atau dipindahkan ke lokasi yang dibutuhkan atau diinginkan. Steenbrink mendefinisikan sebagai perpindahan orang atau barang menggunakan kendaraan atau lainnya, tempat-tempat yang dipisahkan secara geografis. Pengertian transportasi menurut Papacostas (1987), transportasi didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem kontrol yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ketempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktifitas manusia. Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti ini, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini, yaitu kondisi prasarana (jalan), sistem jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Budi D. Sinulingga, 1999). Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, yaitu darimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan, yaitu dimana kegiatan pengangkutan diakhiri. Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan sementara kegiatan masyarakat sehari-hari, bersangkut paut dengan produksi 8 barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhan yang beraneka ragam. Kegiatan transportasi terwujud menjadi pergerakan lalu lintas antara dua guna lahan, karena proses pemenuhan kebutuhan yang tidak terpenuhi ditempat asal (Nasution,1996). D. Jalan Perkotaan Pengertian jalan perkotaan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus. Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini. 1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD). 2. Jalan empat lajur dua arah. a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD). b. Terbagi (dengan median) (4/2 D). 3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D). 4. Jalan satu arah (1-3/1). Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1994, jalan perkotaan dan jalan luar kota adalah jalan bersinyal yang menyediakan pelayanan lalu lintas sebagai fungsi utama, dan juga menyediakan akses untuk memindahkan barang sebagai fungsi pelengkap. 9 E. Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalu lintas pada ruas jalan meliputi kapasitas, waktu tempuh, dan kecepatan tempuh rata-rata (MKJI 1997). 1. Kapasitas Jalan Kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum (Oglesby dan Hicks, 1993). Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas merupakan salah satu ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus lalu lintas maksimum dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu (MKJI, 1997). Menurut HCM 1994, kapasitas didefinisikan sebagai penilaian pada orang atau kendaraan masih cukup layak untuk memindahkan sesuatu, atau keseragaman segmen jalan selama spesifikasi waktu dibawah lalu lintas dan jam sibuk. 2. Kecepatan dan Waktu Tempuh Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu (km/jam) (F.D Hobbs, 1995). 10 Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut ini. a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. c. Kecepatan perjalanan (Journey Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu kendaraan menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut. MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan tersebut. (MKJI 1997). Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu lintas yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan waktu tempuh rata-rata kendaraan dalam melintasinya (HCM, 1994). Sedangkan waktu tempuh (TT) adalah waktu total yang diperlukan untuk melewati suatu panjang jalan tertentu, termasuk waktu berhenti dan tundaan pada simpang. Waktu tempuh tidak termasuk berhenti untuk beristirahat dan perbaikan kendaraan (MKJI,1997). 11 Waktu tempuh merupakan waktu rata-rata yang dihabiskan kendaraan saat melintas pada panjang segmen jalan tertentu, termasuk di dalamnya semua waktu henti dan waktu tunda (HCM, 1994). F. Kinerja Jalan Kinerja jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 1997, adalah suatu ukuran kuantitatif yang menerangkan tentang kondisi operasional jalan seperti kerapatan atau persen waktu tundaan. Kinerja jalan pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh dan kebebasan bergerak. Unjuk kerja atau tingkat pelayanan jalan merupakan indikator yang menunjukan tingkat kualitas lalu lintas. Menurut MKJI 1997 dalam Fathoni, M dan Buchori, E, 2004 tingkat pelayanan jalan (Level of service) dinyatakan sebagai berikut: a. Kondisi operasi yang berbeda yang terjadi pada lajur jalan ketika mampu menampung bermacam-macam volume lalu lintas. b. Ukuran kualitas dari pengaruh faktor aliran lalu lintas, kenyamanan pengemudi, waktu perjalanan, hambatan, kebebasan manuver dan secara tidak langsung biaya operasi dan kenyamanan. Unjuk kerja lalu lintas pada ruas jalan perkotaan dapat ditentukan melalui nilai VC ratio atau perbandingan antara volume kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut pada rentang waktu tertentu dengan kapasitas ruas jalan tersebut yang tersedia untuk dapat dilalui kendaraaan pada rentang waktu tertentu. Semakin besar nilai perbandingan tersebut maka unjuk kerja pelayanan lalu lintas akan 12 semakin buruk dan berpengaruh pada kecepatan operasional kendaraan yang merupakan bentuk fungsi dari besaran waktu tempuh kendaraan. Nilai VC ratio dapat dibuat interval untuk mengklasifikasikan tingkat pelayanan ruas jalan. Di Indonesia, kondisi pada tingkat pelayanan (LOS) diklasifikasikan atas berikut ini. 1. Tingkat Pelayanan A a. Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi. b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan. d. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan. 2. Tingkat Pelayanan B a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. b. Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan. c. Pengemudi masih cukup punya kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan. 3. Tingkat Pelayanan C a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi. b. Kepadatan lalu lintas meningkat dan hambatan internal meningkat. 13 c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului. 4. Tingkat Pelayanan D a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus. b. Kepadatan lalu lintas sedang fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar. c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang sangat singkat. 5. Tingkat Pelayanan E a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah. b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi. c. Pengemudi mulai merasakan kemactan-kemacetan durasi pendek. 6. Tingkat Pelayanan F a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang. b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama. c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0. 14 Formulir yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yaitu formulir UR-1 untuk data umum dan data geometrik jalan, UR-2 untuk arus lalu lintas serta UR-3 untuk analisa kecepatan dan kapasitas jalan. G. Komposisi Lalu Lintas Nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (SMP). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (EMP). Nilai normal untuk komposisi lalu lintas diperlihatkan pada Tabel 1 berikut ini. Tabel 1 Nilai normal komposisi lalu lintas Nilai normal untuk komposisi lalu lintas: Ukuran kota LV % HV % MC % < 0,1 juta penduduk 45 10 45 0,1 – 0,5 juta penduduk 45 10 45 0,5 – 1,0 juta penduduk 53 9 38 1,0 – 3,0 juta penduduk 60 8 32 > 3,0 juta penduduk 69 7 24 Sumber: MKJI 1997: Hal. 5-37 Ekivalensi mobil penumpang (EMP) untuk kendaraan berat (HV) dan sepeda motor (MC) diperoleh dengan masukan adalah tipe jalan seperti terlihat pada Tabel 2 berikut. 15 Tabel 2 EMP untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe Jalan: Jalan satu arah dan jalan terbagi Arus lalu lintas per jalur EMP HV MC (Kend/jam) Dua Lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,40 Empat lajur terbagi (4/2D) > 1050 1,2 0,25 0 1,3 0,40 > 1100 1,2 0,25 Tiga lajur satu arah (3/1) Enam lajur terbagi (6/2 D) Sumber: MKJI 1997: Hal. 5-38 H. Kecepatan Arus Bebas Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan sebagai berikut : FV = (Fvo + Fvw) * FFsf * FFVcs ………………………………………(2.1) Keterangan: FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (Km/jam) FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (Km/jam) Fvo : Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (Km/jam) FFVcs : Penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. 16 1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) Berdasarkan MKJI 1997, kecepatan arus bebas dasar (FV ) diperoleh dengan variabel 0 masukannya adalah tipe jalan dapat dilihat pada Tabel 3 berikut ini. Tabel 3 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) untuk jalan perkotaan Kecepatan arus bebas dasar Fvo (Km/jam) Tipe Jalan Enam lajur terbagi Kendaraan Kendaraan Ringan Berat (LV) (HV) (6/2D) 61 52 Sepeda Motor (MC) 48 Semua Kendaraan (Rata-Rata) 57 atau tiga lajur satu arah (3/1) Empat lajur terbagi (4/2 D) 57 50 47 53 terbagi 53 46 53 51 Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42 atau dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak (4/2UD) Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-44 2. Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas Efektif (FV ) W Penyesuaian jalur lalu lintas efektif merupakan penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari lebar jalur lalu lintas yang ada pada segmen suatu jalan (MKJI, 1997). Variabel masukan yang digunakan adalah tipe jalan, dan lebar lajur lalu lintas efektif (W ) seperti yang terlihat pada Tabel 4 berikut ini. C 17 Tabel 4 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) Lebar jalur lalu lintas Tipe Jalan Efektif (Wc) FVw (Km/Jam) (M) Empat lajur terbagi atau Per Lajur jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi 3,00 -4 3,25 -2 3,50 0 3,75 2 4,00 4 3,00 -4 3,25 -2 3,50 0 3,75 2 4,00 4 5 -9,5 6 -3 7 0 8 3 9 4 10 6 11 7 Per Lajur Per Lajur Sumber : MKJI 1996 : Hal. 5-45 3. Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFVcs) Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota merupakan faktor penyesuaian arus bebas dasar yang merupakan akibat dari banyak populasi penduduk suatu kota (MKJI 1997). Faktor penyesuaian kecepatan berdasarkan ukuran kota diperoleh dari Tabel 5 berikut. 18 Tabel 5 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota <0,1 0,90 0,1-0,5 0,93 0,5-1,0 0,95 1,0-3,0 1,00 >3,0 1,03 Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-48 I. Kapasitas (C) Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas ruas jalan dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini. C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs …………………………………… (2.2) Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota 19 1. Kapasitas Dasar (Co) Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan Nilai Kapasitas Dasar dengan variabel masukan tipe jalan. Kapasitas dasar diperoleh dari Tabel 6 berikut. Tabel 6 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan Kapasitas dasar Tipe Jalan (SMP/jam) Empat lajur tebagi atau Catatan 1650 Per lajur Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah jalan satu arah Sumber : MKJI 1997 : Hal. 5-50 2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) seperti pada Tabel 7 berikut. Tabel 7 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Lebar jalur lalu lintas efektif Tipe Jalan (Wc) FCw (M) Empat lajur terbagi atau jalan Per Lajur satu arah 3,00 0,92 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,04 4,00 1,08 20 Empat lajur tak terbagi Per Lajur Dua lajur tak terbagi 3,00 0,91 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,34 Per Lajur 5 0,56 6 0,87 7 1,00 8 1,14 9 1,25 10 1,29 11 1,34 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-51 3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI 1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan digunakann nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) diperoleh dari Tabel 8 berikut ini. Tabel 8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) Pemisah arah SP %-% FCsp Dua lajur 2/2 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70 21 Empat lajur 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85 4/2 Sumber : MKJI 1997 :Hal. 5-52 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh dari Tabel 9 berikut ini. Tabel 9 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran kotaFCcs <0,1 0,86 0,1-0,5 0,90 0,5-1,0 0,94 1,0-3,0 1,00 >3,0 1,04 Sumber : MKJI 1997: Hal. 5-55 J. Penetuan Perilaku Lalu Lintas Penentuan perilaku lalu lintas pada ruas jalan meliputi : 1. Derajat Kejenuhan Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini. 22 DS = Q/C ……………………………………………………………………. (2.3) Keterangan : DS = Derajat kejenuhan Q = Arus total (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) 2. Kecepatan (V) dan Waktu Tempuh (TT) Hubungan antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam persamaan berikut ini V = L/TT ……………………………………………………………. (2.4) Keterangan : V = Kecepatan rata-rata LV (km/jam) L = Panjang segmen (km) TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam) 3. Evaluasi Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan suatu ruas jalan, diklasifikasikan berdasarkan volume (Q) per kapasitas (C) yang dapat ditampung ruas jalan itu sendiri. Hubungan perbandingan volume dan kapasitas terhadap tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel 10 berikut. 23 Tabel 10 Hubungan Volume per Kapasitas (Q/C) Dengan Tingkat Pelayanan Untuk Lalu Lintas Dalam Kota Tingkat pelayanan Q/C A B C D E F ≤ 0,6 ≤ 0,7 ≤ 0,8 ≤ 0,9 ≈1 >1 Kecepatan ideal (km/jam) ≥ 80 ≥ 40 ≥ 30 ≥ 25 ≈ 25 < 15 Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006 K. Persimpangan Persimpangan merupakan suatu tempat dimana terdapat dua atau lebih jalan bertemu atau berpotongan. Setiap jalan yang memencar dari titik perpotongan atau pertemuan merupakan bagian dari persimpangan tersebut, disebut juga lengan persimpangan. Pada persimpangan sering timbul konflik yang berulang seperti tundaan dan antrian. Karakteristik dari transportasi jalan adalah bahwa setiap pengemudi bebas untuk memilih rutenya sendiri dalam jaringan transportasi yang ada (terkeculi untuk angkutan umum yang telah memiliki rute atau trayek), karena itu perlu disediakan persimpangan-persimpangan untuk menjamin keamanan dan efesiennya arus lalu lintas yang hendak pindah dari satu ruas jalan ke ruas jalan lainnya. (Irlinawati, 2008). 24 L. Arus Lalu Lintas Untuk Persimpangan Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik, pendekat satuan waktu dinyatakan dalam kend/jam ; smp/jam. Perhitungan arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih priode, misalnya didasarkan pada kondisi arus puncak yaitu puncak pagi, siang, dan sore hari. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT) dalam kendaraan per jam dikonversi menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Tabel 11 Nilai emp untuk setiap tipe pendekat Emp untuk tipe pendekat Jenis kendaraan Terlindung Terlawan Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0 Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3 Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4 Kendaraan tak bermotor (UM) 0,5 1,0 Sumber MKJI 1997 25 M. Arus Jenuh Persimpangan Disebuah persimpangan menunjukkan bahwa ketika lampu hijau mulai menyala, kendaraan membutuhkan waktu beberapa saat untuk mulai bergerak dan melakukan percepatan menuju kecepatan normal, setelah beberapa detik, antrian kendaraan mulai bergerak pada kecepatan yang relative konstan, ini disebut Arus jenuh. MKJI menjelaskan Arus jenuh biasanya dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya. S = So x Fcs x FSF x FG x FP x FRT x FLT Dimana : So = Arus jenuh dasar Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlah penduduk Frsu = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan hambatan samping FG = Faktor Kelandaian Jalan Fp = Faktor penyesuaian parkir Flt = Faktor penyesuaian belok kiri Frt = Faktor penyesuaian belok kanan a. Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar pendekat (We) So = 600 x We 26 Dimana : So = Arus Jenuh Dasar (smp/jam hijau) We = Lebar efektif (m) b. Untuk pendekat terlawan keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati ”aturan hak jalan” dari sebelah kiri yaitu kendaraankendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu-lintas lurus yang berlawanan. (MKJI,1997) N. Faktor Penyesuaian Persimpangan Faktor penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. a. Faktor penyesuaian ukuran kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk yang ada dalam suatu daerah perkotaan. Faktor penyesuian ukuran kota ditentukan dari tabel berikut : Tabel 12. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota > 3,0 1,05 1,0 – 3,0 1,00 0,5 – 1,0 0,94 0,1 – 0,5 0,83 < 0,1 0,82 Sumber MKJI 1997 27 b. Faktor penyesuaian hambatan samping Hambatan samping adalah interaksi antara lalu lintas dan kegiatan yang terjadi di samping jalan yang mengakibatkan adanya pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat.(Irlinawati,2008) Tabel 13. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor Sumber : MKJI 1997 28 c. Faktor Penyesuaian Kelandaian Faktor kelandaian ditentukan dari gambar 1. Gambar 1. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG) d. Faktor penyesuaian parkir Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut: F = [Lp/3 – (WA – 2) x (LP/3 – g)/WA]/g Dimana : LP : jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) atau panjang dari lajur pendek WA : Lebar Pendekat g : waktu hijau pada pendekat 29 e. Faktor penyesuaian gerakan belok kanan Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan pRT. Faktor penyesuaian belok kanan hanya berlaku untuk kendaraan terlindung, tanpa median, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. FRT = 1,0 + pRT x 0,26 Dimana : FRT : faktor penyesuaian belok kanan pRT : rasio belok kanan (MKJI,1997) Gambar 2. Faktor penyesuaian belok kanan 30 f. Faktor penyesuaian belok kiri Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kiri pLT. Faktor penyesuaian belok kiri hanya untuk pendekat tipe P tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. FLT = 1,0 – pLT x 0,16 Dimana : FLT : faktor penyesuaian belok kiri PLT : rasio belok kiri (MKJI,1997) Gambar 3. Faktor penyesuaian belok kiri 31 O. Rasio Arus Rasio arus (FR) adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Irlinawati, 2008). FR = Q/S Dimana : FR : Rasio arus Q : Arus lalu lintas S : Arus jenuh (MKJI,1997) P. Tundaan Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. (MKJI, 1997) Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal : • Tundaan lalu lintas (DT) yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang; • Tundaan geometri (DG) yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah. 1. Tundaan Lalu Lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas 32 Dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. (Irlinawati,2008) DT = c x , ( ( )² ) + Dimana : DT : Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp). c : Waktu siklus yang disesuaikan (det). GR : Rasio hijau (g/c). DS : Derajat kejenuhan. NQ1: Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya. C : kapasitas (smp/jam). (MKJI, 1997) 2. Tundaan Geometri Tundaan geometri adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan suatu kendaraan pada saat membelok pada persimpangan dan atau yang terhenti oleh lampu merah. DGj = (1 – pSV) x pT x 6 + (pSV x 4) Dimana: DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det). pSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat. pT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat. (MKJI, 1997) 3. Tundaan Rata-rata Pendekat Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung dengan rumus : Dj = DTj + DGj (21) 33 Dimana : Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp). DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp). DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp). (MKJI, 1997) 4. Tundaan Rata-rata Seluruh Simpang Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang dihitung dengan rumus : DI = ( ) Dimana: DI : Tundaan rata-rata seluruh simpang (det/smp). Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp). Q : Arus lalu lintas pendekat j (det/smp). QTOT : Arus total seluruh simpang (smp/jam). (MKJI, 1997) Tundaan rata-rata dapat menjadi sebuah indicator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat. III. METODOLOGI PENELITIAN A. Waktu penelitian Untuk jalan perkotaan, volume lalu lintas pada jam puncak lebih tepat untuk digunakan dalam keperluan desain. Berdasarkan survey pendahuluan, pengamatan untuk mengumpulkan data akan dilaksanakan pada hari senin, hari kamis dan hari minggu. Pengamatan dilakukan dengan interval waktu pengamatan 10 menit. Pengamatan dilakukan pada 3 tahap yaitu pagi hari mulai pukul 07.00-08.00 WIB, siang hari pada pukul 12.00-13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00-17.00 WIB. B. Lokasi Penelitian Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah pada ruas jalan Sultan Agung – Ryacudu, pemilihan lokasi ini dilakukan karena di kedua jalan sudah terdapat fly over. Dan juga pada ruas jalan Soekarno-Hatta, pemilihan lokasi ini dilakukan karena jalan ini merupakan jalan di bawah fly over serta simpang terdekat yang terdapat di jalan Sultan Agung – Ryacudu. 35 C. Teknik Pelaksanaan Survey Dalam penelitian ini digunakan beberapa survey, yaitu: 1. Survey Pendahuluan Survey pendahuluan dilakukan sebelum melakukan survey lapangan dengan tujuan menentukan waktu survey dan jumlah titik lokasi yang akan diteliti serta jumlah surveyor. Surveyor diberikan arahan tentang cara pengambilan data, pengecekan metodologi dan formulir survey serta alat-alat sebelum survey dilakukan. 2. Survey Lapangan a. Survey Volume lalu lintas Survey Volume lalu lintas dilakukan dengan prosedur berikut: 1. Mempersiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas. Klarifikasi kendaraan yang terdistribusi digolongkan menurut Bina Marga (MKJI 1997) sebagai berikut: • Kendaraan ringan (LV) termasuk colt, mobil penumpang, mobil pribadi dan pick up. • Kendaraan berat (HV) termasuk bus dan truk. • Sepeda motor (MC) • Kendaraan tidak bermotor (UM) 2. Mempersiapkan Tim Survey Lokasi penelitian berlokasi di fly over jalan Sultan Agung – Ryacudu dan jalan Soekarno-Hatta. Surveyor ditempatkan pada 4 titik, dimana setiap titik dibutuhkan 2 surveyor. Dan Surveyor ditempatkan pada 2 titik simpang terdekat di jalan 36 Sultan Agung – Ryacudu. Surveyor akan menghitung volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan kemudian mengisi formulir yang telah tersedia seperti pada tabel. b. Pengukuran Kecepatan Kendaraan Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan untuk mengetahui kecepatan sesaat (Spot speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati sepanjang jalan Sultan Agung - Ryacudu. Pengukuran dilakukan dengan cara peneliti mencatat waktu tempuh kendaraan melalui panjang segmen yang ditentukan pada waktu arus puncak terjadi. Kecepatan yang diambil adalah kecepatan kendaraan ringan karena kendaraan ringan memiliki nilai SMP = 1. Kecepatan kendaraan dapat dihitung melalu persamaan berikut : V=L/T Keterangan : V = Kecepatan perjalanan (m/detik) L = Jarak perjalanan (m) T = Waktu tempuh (detik) D. Pengumpulan Data Dalam penelitian ini digunakan data primer dan data sekunder. Pengumpulan data diperoleh dari studi literatur dan survey langsung. 1. Pengumpulan Data Primer Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survey lapangan. Data ini berupa data volume lalu lintas berdasarkan klasifikasi kendaraan, data 37 waktu tempuh dan data geometrik jalan Sultan Agung, Ryacudu, Soekarno-Hatta, dan simpang terdekat yang terletak di jalan Sultan Agung – Ryacudu. Peralatan yang digunakan dalam survey ini adalah: a. Formulir survey, untuk pencatatan kendaraan. b. Roll meter, untuk mengukur geometrik ruas jalan. c. Jam, untuk mengetahui awal dan akhir interval waktu yang digunakan. d. Hand Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat. e. Stop Watch, untuk mengetahui periode waktu tempuh. f. Handy Talky, untuk alat komunikasi. 2. Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder merupakan data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau terstruktur, berupa publikasi-publikasi atau brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga atau instansi). Untuk mendapatkannya, peneliti mendatangi langsung instansi yang terkait dengan penelitian. Data tersebut biasanya digunakan untuk mengetahui keadaan masa lalu dan pertumbuhan wilayah yang akan disurvey, sehingga tinjauan dan analisis data akan diproyeksi dengan melihat keadaan sebelumnya. 3. Analisis Data Analisis data digunakan dengan menggunakan cara manual seperti dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk jalan perkotaan sebagai berikut: UR-1 Data Umum dan Geometrik Jalan UR-2 Arus Lalu Lintas UR-3 Analisa Kecepatan dan Kapasitas 38 Dan data menggunakan cara manual untuk simpang tak bersinyal sebagai berikut : USIG-1 Geometri dan Arus Lalu Lintas USIG-2 Analisa Kapasitas 4. Prosedur Perhitungan a. Menghitung nilai arus lalu lintas 1. Data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dengan interval 10 menitan dari 3 (tiga) interval waktu pengamatan yaitu pukul 07.00-08.00 WIB, 12.00-13.00 WIB dan 16.0017.00 WIB. 2. Data arus dari masing-masing jenis kendaraan dalam kendaraan/jam dikonversikan dalam smp/jam. 3. Menghitung volume lalu lintas atau lalu lintas harian rata-rata. b. Membuat grafik arus lalu lintas per interval 10 menit. c. Menghitung kecepatan sesaat (spot speed) dan kecepatan perjalanan dengan memakai data waktu tempuh yang didapat dari survey. Menghitung pula kecepatan arus bebas dasar ruas jalan Sultan Agung - Ryacudu. d. Menghitung nilai kapasitas jalan Sultan Agung - Ryacudu. e. Menghitung kinerja simpang tak bersinyal di simpang terdekat fly over. E. Diagram Alir Metode Penelitian Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan target, maka diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada Gambar 4. 39 MULAI IDENTIFIKASI MASALAH DAN PENENTUAN TUJUAN STUDI LITERATUR SURVEY PENDAHULUAN Menentukan lokasi pengamatan Menentukan waktu pengamatan Menentukan peralatan yang diperlukan Menentukan Jumlah Surveyor PENGUMPULAN DATA Data Primer Data Sekunder Arus lalu lintas (smp/jam) Volume lalu lintas Kecepatan Sesaat Data jumlah penduduk Data geometrik jalan Data kinerja jalan Sultan Agung Ryacudu dan jalan Soekarno-Hatta ANALISIS DATA Arus lalu lintas (smp/jam) Volume lalu lintas Kapasitas ruas (C) Kecepatan PENANGANAN RUAS JALAN PEMBAHASAN KESIMPULAN DAN SARAN SELESAI Gambar 4. Diagram Alir V. PENUTUP A. Kesimpulan Berdasarkan pengamatan dan analisis pada ruas Jalan Sultan Agung, Ryacudu, Fly over Sultan Agung – Ryacudu, Jalan Soekarno – Hatta, dan pada simpang Sultan Agung serta simpang Ryacudu, diperoleh kesimpulan sebagai berikut ini: 1. Jalan Sultan Agung, arah Sultan Agung - Ryacudu memiliki arus lalu lintas sebesar 1126,6 smp/jam dan kapasitas (C) 3064,776 smp/jam. Jalan Ryacudu arah Ryacudu – Sultan Agung memiliki arus lalu lintas sebesar 1350,35 smp/jam dan kapasitas (C) 2625,5328 smp/jam. Dan untuk jalan Soekarno – Hatta, arah Rajabasa ke Fly over memiliki arus lalu lintas sebesar 784,35 smp/jam sedangkan arah RS. Immanuel ke Fly over memiliki arus lalu lintas sebesar 1162,05 dan kapasitas (C) 3450,6648 smp/jam. Untuk kapasitas (C) Fly over sebesar 3305,5476 smp/jam dan memiliki kecepatan arus bebas (FV) 47 km. 2. Jalan Sultan Agung, arah Sultan Agung - Ryacudu memiliki derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,5823. Jalan Ryacudu arah Ryacudu – Sultan Agung mem

Dokumen baru

Aktifitas terkini

Download (104 Halaman)
Gratis

Dokumen yang terkait

STUDI KARAKTERISTIK KECELAKAAN LALU LINTAS PADA RUAS JALAN ARJOSARI - GADANG
0
7
2
ANALISA TINGKAT KECELAKAAN LALU LINTAS PADA RUAS JALAN BY PASS SURABAYA MOJOKERTO (Km.44+500 – Km.54+900)
1
6
2
ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS KAWASAN AKIBAT PEMBANGUNAN FLYOVER SIMPANG SURABAYA, BANDA ACEH
5
40
1
ANALISA KARAKTERISTIK DAN BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS DI KOTA BANDAR LAMPUNG
16
95
56
ANALISA DAYA DUKUNG PONDASI SUMURAN PADA PROYEK PERENCANAAN JEMBATAN FLY OVER RUAS JALAN KI MAJA – RATU DIBALAU BANDAR LAMPUNG
24
82
38
TINJAUAN DAYA DUKUNG TANAH PADA PONDASI JEMBATAN FLY OVER RUAS JALAN ANTASARI – JALAN TIRTAYASA DI KOTA BANDAR LAMPUNG
2
36
113
ANALISA DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN FLYOVER PADA RUAS JALAN SULTAN AGUNG – RYACUDU KOTA BANDAR LAMPUNG
17
54
104
ANALISA DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PROSES PEMBANGUNAN FLYOVER GAJAH MADA – H. JUANDA RADIUS 5 KM DARI LOKASI PROYEK
0
10
37
IMPLEMENTASI KEBIJAKAN PENGADAAN TANAH BAGI PEMBANGUNAN JALAN LINTAS PANTAI TIMUR RUAS JALAN WAY JEPARA – WAY SEKAMPUNG/BUNUT KABUPATEN LAMPUNG TIMUR
0
28
108
ANALISIS PENYEBAB KEMACETAN LALU LINTAS PADA RUAS JALAN R. A KARTINI DAN SOLUSI PENANGANANNYA
1
8
55
KOORDINASI MULTI STAKEHOLDER DALAM PENYELENGGARAAN LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN DI BANDAR LAMPUNG
4
26
93
STUDI EVALUASI DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN STASIUN PENGISIAN BAHAN BAKAR UMUM (SPBU) MANAHAN SURAKARTA
0
0
9
ANALISIS EMISI GAS BUANG KENDARAAN BERMOTOR AKIBAT VOLUME LALU LINTAS DI RUAS JALAN (STUDI KASUS JALAN SLAMET RIYADI SURAKARTA) Lydia Novitriana
0
0
6
ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN SOLO PARAGON DENGAN MEMPERTIMBANGKAN MATRIKS ASAL TUJUAN KOTA SURAKARTA
1
1
112
ANALISA FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN LALU LINTAS DI RUAS JALAN SISINGAMANGARAJA (STA 00+000 – STA 10 + 000 ) KOTA MEDAN
0
0
20
Show more