Kajian Metoda Perencanaan Pelapisan Ulang Campuran Beraspal (AC) Di Atas Perkerasan Beton

 1  76  159  2017-01-18 05:19:22 Report infringing document
Informasi dokumen

KAJIAN METODA PERENCANAAN PELAPISAN ULANG CAMPURAN BERASPAL (AC) DI ATAS PERKERASAN BETONTUGAS AKHIR

AFRIJAL 050404042 BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA 2010

  Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat MenempuhUjian Sarjana Teknik Sipil ABSTRAK Pelapisan ulang / lapis tambah (overlay) merupakan salah satu alternatif peningkatan (betterment) pada ruas jalan yang mencapai kondisi kritis atau failurekarena tidak membutuhkan biaya (cost) yang cukup besar. Metoda AUSTROADScenderung memiliki ketebalan yang sama pada setiap nilai ESAL karena pada nomogram hasil yang ditunjukkan selalu dibawah ketebalan yang disarankan(T = 10 cm).

KATA PENGANTAR

  Tiada yang pantas diucapkan selain rasa syukur penulis kehadirat AllahSWT, Tuhan Yang Maha Pengasih yang kasih-Nya tiada terpilih, Tuhan YangMaha Penyayang yang sayang-Nya tiada terbilang, yang telah memberikan kemampuan kepada penulis untuk dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini. Metoda AUSTROADScenderung memiliki ketebalan yang sama pada setiap nilai ESAL karena pada nomogram hasil yang ditunjukkan selalu dibawah ketebalan yang disarankan(T = 10 cm).

BAB I PENDAHULUAN I.1. UMUM Perkerasan dan struktur perkerasan merupakan struktur yang terdiri dari

  Struktur perkerasan terdiri dari dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yangberbeda-beda, tiap lapisan perkerasan harus terjamin kekuatan dan ketebalannya sehingga tidak akan mengalami distress yaitu perubahan karena tidak mampumenahan beban dan tidak cepat kritis atau failure. Dalam rangka meningkatkankembali kemampuan perkerasan jalan beton tersebut serta memanfaatkan perkerasan lama yang sudah ada secara efektif, maka perlu dilakukan usahaperkuatan perkerasan yang sudah ada, agar bisa melayani lalu lintas lebih lama Pelapisan tambahan bertujuan untuk mengembalikan kekuatan perkerasan sehingga mampu memberikan pelayanan yang optimal kepada masyarakatpengguna jalan (stake holders).

I. 2. PERMASALAHAN

  MAKSUD DAN TUJUAN Penulisan Tugas Akhir ini dilakukan dengan maksud untuk menganalisa dan membandingkan beberapa prosedur desain dalam menentukan tebal lapistambah pada suatu perkerasan beton dengan menggunakan metoda AUSTROADS, AASHTO dan Asphalt Institute. Adapun metoda perencanaan overlay yang digunakan adalah :  Metode AUSTROADS  Metode AASHTO  Metode Asphal Institute Karena yang paling umum dipergunakan di Indonesia ialah perkerasan beton bersambung tanpa tulangan, maka pada tulisan ini hanya akan dibahas untuk lapis ulang (overlay) perkerasan lentur seperti campuran beraspal (AC) di atas perkerasan beton tanpa tulangan.

1.5. METODOLOGI PEMBAHASAN

  Metode pembahasan yang dilakukan pada penulisan Tugas Akhir ini adalah Studi Literatur dengan mencari dan mengumpulkan data-data dari bukuajar (text book), standar perencanaan yang relevan, jurnal maupun buku-buku petunjuk teknis yang sesuai dengan pembahasan “Kajian Metoda Perencanaan Pelapisan Ulang Campuran Beraspal (AC) di atas Perkerasan Beton”, serta masukan dari dosen pembimbing. Adapun permasalahan yang dianalisa dan dibandingkan meliputi :  Menganalisa jumlah kumulatif beban standar (CESA) pada masa yang akan datang dari ketiga metoda yang digunakan.

I. 6. SISTEMATIKA PENULISAN

  Sistematika penulisan yang dibuat penyusun adalah sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN Merupakan bingkai studi atau rancangan yang akan dilakukan meliputi uraian umum, permasalahan, maksud dan tujuan penelitian, pembatasanmasalah, metodologi pembahasan, sistematika penulisan yang dipakai dalam tulisan ini. Dalam hal ini diuraikan hal-hal yang mengenaiperkerasan jalan, struktur perkerasan jalan beton/kaku (rigid pavement), faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja perkerasan beton, dan kriteriasuatu perkerasan jalan untuk di lapis ulang (overlay) serta teori-teori yang berhubungan dengan penulisan ini.

BAB II FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA PERKERASAN BETON II.1. UMUM Tanah saja biasanya tidak cukup untuk kuat dan tahan, tanpa adanya

  Perkerasan atau struktur perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan yang memilikikualitas yang baik (Basuki, H, 1986). Apabila muatan ini berlebihan atau lapisan Bilamana indeks daya layan jalan (present serviceability index) dari suatu perkerasan jalan beton/kaku mencapai tingkat yang tidak dapatdipertanggungjawabkan lagi (p t = 2.5 untuk jalan raya utama/arteri, p t = 2.0 untuk jalan lalu lintas rendah), perkerasan dapat dibuat kembali (konstruksi ulang), didaur-ulang (recycling) atau dapat dilakukan penambahan lapis tambah/pelapisan ulang (overlay) di atas perkerasan jalan yang sudah ada (Oglesby, CH, dkk).

II. 2. STRUKTUR PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT)

  Perkerasan Jalan Beton Fungsi dari lapisan pondasi atau pondasi bawah adalah : Reaction = k) menjadi Modulus Reaksi Komposit (Modulus of Composite Reaction) Pada perkerasan kaku ini, lapisan pondasi bisa ada atau tidak ada pada suatu struktur perkerasan, sebab bila kondisi tanah dasar atau tanah asli baikmaka pelat beton ini dapat langsung diletakkan diatas tanah dasar atau tanah asli. Pembebanan pada Pelat Beton Dengan demikian, dapatlah ditentukan tebal pelat beton dengan rumus dibawah ini : Metoda AASHTO dalam perencanaan perkerasan kaku menggunakan parameter-parameter sebagai berikut : Di Indonesia, perencanaan perkerasan jalan beton umumnya menggunakan metoda AASHTO dan PCA (Portland Cement Association).

II. 3. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA PERKERASAN BETON

  Jalan direncanakan memiliki umur rencana pelayanan tertentu sesuai dengan kebutuhan dan kondisi lalu lintas, misalnya umur rencana 10 - 20 tahun,dengan harapan dalam kurun waktu tersebut jalan masih mampu melayani lalu lintas dengan tingkat pelayanan pada kondisi yang mantap. Hampir sama dengan diatas, Yoder dan Witczak (1975) jugamenyebutkan faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja perkerasan beton antara lain adalah beban lalu-lintas, faktor tanah dasar, faktor lingkungan (drainasejalan), dan material.

II. 3.1. Faktor Beban dan Lalu Lintas

  Konfigurasi Sumbu dan ekivalensiKerusakan akibat kendaraan tergantung pada :  Jarak sumbu  Jumlah roda/sumbu ban  Beban sumbu Untuk kebutuhan perencanaan, kendaraan yang diperhitungkan adalah 4 jenis yaitu :  Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)  Sumbu tunggal roda ganda (STRG)  Sumbu tandem roda ganda (SGRG)  Sumbu triple roda ganda (STrRG) b. Dengan demikian, Lalu lintas yang padat dan berulang dengan muatan yang berlebih (overload) yang diterima oleh struktur perkerasan beton akanberpengaruh terhadap kinerja perkerasan beton itu sendiri, pengaruhnya antara lain :a.

II. 3.2. Faktor Tanah Dasar (Subgrade)

  Tanah dasar yang umumnya adalah berupa tanah asli, galian ataupun berupa tanah timbunan yang memiliki kekuatan dan stabilitas yang tidak kuat. Agar dapat menahan beban lalu-lintas yang bekerja diatasnya, maka digunakan prinsip perkerasan yaitu Kekuatan tanah dasar secara langsung mempengaruhi tebal perkerasan.

II. 3.3. Material Perkerasan

  Material perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi 4 kategori sehubungan deangan sifat dasarnya, akibat beban lalu lintas (NAASRA ’87) yaitu : Jadi, material yang digunakan untuk perkerasan haruslah diperhatikan dengan baik sebelum digunakan untuk campuran beton. Pilihlah agregat dengangradasi baik untuk mendapatkan pelayanan jalan beton yang lebih lama.

II. 3.4. Kekuatan Beton

  Lapisan beton semen dapat digunakan sebagai lapisan pondasi bawah padaperkerasan kaku maupun perkerasan lentur, dan sebagai lapisan pondasi atas pada perkerasan kaku. Beton Pondasi BawahUntuk pondasi bawah pada perkerasan lentur, beton mempunyai kelebihan kemampuan untuk ditempatkan dengan dituangkan begitusaja pada area dengan kondisi tanah dasar yang jelek (poor subgrade) tanpa digilas.

28 Dimana :

  Kalau ditinjau dari metoda AASHTO, Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elasitisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban terhadapbidang area tanah yang cukup luas, sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari slab beton itu sendiri. Karena yang palingpenting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam merencanakan perkerasan jalan betonsemen portland adalah kekuatan beton itu sendiri (AASHTO ’93).

II. 3.5. Kondisi Drainase Perkerasan

  Kondisi drainase perkerasan dilihat dari mutu drainase yaitu berapa lama air dapat dikeluarkan/dibebaskan dari pondasi perkerasan. Makin lama air keluar dari perkerasan, maka kondisi perkerasan sangat jelek (poor) dan sebaliknya (AASHTO ’93).

II. 3.6. Faktor Lingkungan

  Padakondisi curah hujan yang tinggi dan temperatur yang berubah-ubah dapat mengurangi keawetan bahan lebih cepat dari masa umur layan yang direncanakan.  Suhu Lingkungan Suhu lingkungan berpengaruh cukup besar pada penampilan permukaan perkerasan jika digunakan pelapisan permukaan dengan aspal, karena karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan regas pada temperatur rendah dan sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada suhu tinggi.

II. 3.7. Kriteria Suatu Perkerasan Jalan untuk di Lapis Tambah (overlay)

  Terminal Serviceability (p t) t ∆ PSI = p Parameter diatas merupakan parameter yang berkembang untuk menyatakan tingkat kemampuan pelayanan jalan atau skala dari tingkatkenyamanan atau kinerja dari jalan dan bisa juga sebagai nilai kemunduran jalan secara fungsional yang dapat diperoleh dari hasil pengukuran denganbantuan alat roughometer (kekasaran/kerataan) (AASHTO ’93). Menurut Dirjen Perhubungan RI yang dikutip dari KapanLagi.com (17/5/2008) mengatakan : “secara umum suatu perkerasan jalan yang layak di overlay di lihat dari kondisi struktural perkerasan itu sendiri yaitu kondisi lapisan permukaannya, apakah telah mengalami retak-retak yang banyak,berlobang dan terjadi amblas di-antar sambungan perkerasan.

II. 3.8. Summary Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kinerja Perkerasan Beton Faktor-faktor yang

  ‘75 beton Faktor beban dan Overload, beban berulang, Overload, beban berulang, Overload dan beban Overload dan beban lalu lintas pembebanan yang tidak pembebanan yang tidak berulang berulang rata di pelat beton rata di pelat beton (sugbrade) secara langsung secara langsung ataupun timbunan mempengaruhi tebal dipengaruhi oleh kondisi harus distabilisasi perkerasan. nilai daya dukung tipis tebal lapisan tanah yang baik.perkerasan yang dibutuhkan.

BAB II I PELAPISAN ULANG CAMPURAN BERASPAL (AC) DI ATAS PERKERASAN BETON III.1. PENINGKATAN STRUKTUR PERKERASAN BETON DENGAN PELAPISAN ULANG (OVERLAY) Pelapisan ulang / pelapisan tambahan digunakan untuk mengembalikan

  penurunan fungsional maupun penurunan struktural dari lapis perkerasan yang ada sehingga dapat melayani beban lalu lintas yang bekerja di atasnya dalamjangka waktu yang lebih panjang lagi. Umur rencana (design life) yang diperlukan, dimana faktor yang mempengaruhinya adalah : Menurut AASHTO ’93, Selain pertimbangan dalam memilih tipe lapis ulang, juga harus dipertimbangkan faktor-faktor dalam perencanaan lapis ulangyang meliputi : b.

III. 2. PARAMETER DESAIN PERENCANAAN OVERLAY

  Perencanaan gabungan rigid-flexible pavement (composite pavement) yang digunakan adalah pendekatan desain hotmix diatas perkerasan beton yangmengacu pada AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) guide for design of pavement structures 1993 ( AASHTO 1993). Traffic Design (Analisa Lalu lintas) III.2.1.1 Umur Rencana rigid-flexible pavement, umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible pavement-nya (yang umumnya umur rencana flexible pavement adalah 10 tahun).

III. 2.1.2. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) dan Pertumbuhan Lalu Lintas

  Data/parameter Golongan Kendaraan, LHR, Pertumbuhan Lalu 10 Truk semi trailer 7c 9 Truk gandengan 7b 8 Truk 3 sumbu 7a 7 Truk sedang 2 sumbu 6b Ciri pengenalan penggolongan kendaraan sesuai dengan kondisi diIndonesia berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), PedomanTeknis No. T-19-2004-B yang disajikan seperti tabel dibawah ini sekalian digabungan dengan data/parameter vehicle damage factor (VDF).

III. 2.1.3. Vehicle Damage Factor (VDF)

  Sesuai dengan kondisi di Indonesia yang sering dipakai untuk menentukan Nilai VDF adalah berdasarkan Bina Marga dan NAASRA. 4 Sumbu Tunggal = [ beban sumbu tunggal (kg) / 8160 ] 4 Sumbu Ganda = 0.086 beban sumbu ganda (kg) / 8160 [ ] No Tipe Kendaraan & Golongan 5 Bus besar 5b 1.2 0.3006 9 Truk semi trailer 7c 1.2.2+2.2 4.1718 8 Trailer 4 as, truk gandengan 7b 1.2+2.2 3.9083 7 Truk 3 as 7a 1.2.2 2.7416 1.2H 2.4159 6 6 Truk 2 as (H) 4 Bus kecil 5a 1.2 0.2174 VDF 1.2L 0.2174 4 3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 3 1.2 0.2174 2 Pick-up, combi 2 1.1 0.0005 1 Sedan, jeep, st.

III. 3.1.4. Traffic Design

Data dan parameter lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan meliputi : Jumlah lajur setiap arah D L (%) 1 2 3 4100 80 – 100 60 – 80 50 – 75 Tabel 3.5. Faktor Distribusi Lajur (D L ) W 18 = LHR j x VDF j x D D x D L x 365∑ N1 Dimana :W18 = Traffic desain pada lajur lalu lintas, ESALLHRj = Jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan jD D = Faktor distribusi arahD = Faktor distribusi lajur L N1 = Lalu lintas pada tahun pertama jalan dibukaNn = Lalu lintas pada akhir umur rencana

III. 3.2. California Bearing Ratio (CBR)

  CBR dalam perencanaan perkerasan kaku digunakan untuk menentukan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade reaction : k). Akantetapi tanah dasar dengan nilai CBR 5 % dan atau 4 % pun dapat digunakan setelah melalui kajian geoteknik, dengan CBR kurang dari 6 % ini jika digunakansebagai dasar perencanaan tebal perkerasan, masalah yang terpengaruh adalah fungsi tebal perkerasan akan bertambah atau masalah penanganan khusus lapistanah dasar tersebut.

III. 3.3. Modulus Reaksi Tanah Dasar

  Material Konstruksi Perkerasan Material perkerasan yang digunakan dengan parameter yang terkait dalam perencanaan tebal perkerasan sebagai berikut :a. Besaran-besaran yang dipakai adalah : Serviceability p t = 2.5 (jalan raya utama), p t = 2.0 (jalan lalu lintas rendah) dan Initial Serviceability p o= 4.5 (angka ini bergerak dari 0 – 5).

III. 3.6. Serviceability

  Modulus Elastis Beton E = 57000 f’ c c√ Dimana : E c = Modulus elastis beton (psi) f c ’ = Kuat tekan beton, silinder (psi) Kuat tekan beton f c ’ ditetapkan sesuai spesifikasi pekerjaan (jika dalam 2 spesifikasi). Di Indonesia saat ini umumnya digunakan f c ’ = 350 kg/cm .

2 S c ’ = 45 kg/cm = 640 psi

III. 3.9. Drainage Coefficient

  Koefisien Pengaliran (C) T jam T hari P x xW x 100heff = L 24 365Dimana : P heff = Prosen hari efektif hujan dalam setahun yang akan berpengaruh terkenanya perkerasan (%)T jam = Rata-rata hujan perhari (jam)T hari = Rata-rata jumlah hari hujan pertahun (hari)W = Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%) L Jadi, koefisien drainase (C d ) dapat dilihat di tabel 2.13. Quality of Percent of time pavement structure is exposed drainage To moisture levels approaching saturation < 1 % 1 – 5 % 5 – 25 % > 25 %Exlellent 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 Good 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 Fair 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 Poor 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.801.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70 Very poor Tabel 3.13.

III. 3.10. Load Transfer Shoulder Asphalt Tied PCC Load transfer devices Yes No Yes No Pavement type

  plain jointed & jointed 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2 reinforced 4. CRCP 2.9 – 3.2 N/A 2.3 – 2.9 N/A Tabel 3.14.

III. 3.11. Summary Parameter Desain Perencanaan Overlay (AASHTO ’93)

  12 Drainage Coefficient (C d ) 1.10 – 1.20 11 Flexural strength (S c ’) S c ’ = 45 kg/cm2 10 Modulus elastic beton (E c ) F c ’ = 350 kg/cm2 9 Modulus reaksi tanah dasar (k) Berdasar CBR = 6 %* ) 0.30 – 0.40 o 8 Standard deviation (S 6 Reliability (R) 75 – 99.9 1 Umur rencana - Parameter desain perencanaan ini memberikan kemudahan bagi perencana dalam menentukan tebal pelat beton rigid pavement dan panduan dalamperencanaan overlay (yang disarankan). Karena yang paling umum dipergunakan di Indonesia ialah perkerasan beton bersambung tanpa tulangan, maka pada tulisan ini hanya akan dibahasuntuk lapis ulang perkerasan lentur seperti campuran beton aspal (AC) di atas perkerasan beton tanpa tulangan.

III. 2. Metoda AASHTO

  Jika pelapisan ulang yang akan dihampar bertujuan untuk meningkatkan pelayanan dari segi fungsional seperti kekasaran atau kekesatan, maka ketebalanminimum lapis ulang perlu diambil akomodasi masalah fungsi tersebut. Tetapi jika lapis ulang yang akan dihampar bertujuan untuk meningkatkan struktural,maka ketebalan lapis ulang yang diperlukan merupakan fungsi terhadap kapasitas struktural yang diperlukan dengan memperhitungkan perkembangan lalu lintasyang akan datang dan kapasitas struktural perkerasan eksisting.

2 A = .33 + 0.0099 ( D f – D eff ) – 0.1534 ( D f – D eff ) ………… ( 3 )

  Transfer Beban (Load Transfer) pada sambunganUntuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan, pengukuran nilai load transfer pada sambungan dilakukan pada sisi luar jejak roda sebagairepresentative sambungan melintang dan pada temperatur lingkungan lebih kecil dari 80 F (27 C). Faktor F jc Deskripsi Kerusakan Ffat Sedikit retak melintang bukan disebabkan oleh distress agregat 0.97 – 1.00 reaktif.(< 5 % pelat perkerasan terjadi retak)Jumlah retak melintang yang terjadi cukup signifikan (bukan 0.94 – 0.96 disebabkan distress agregat reaktif).(5-15 % pelat perkerasan retak)Jumlah retak melintang/punchout cukup banyak (bukan 0.90 – 0.93 disebabkan oleh retak “D” atau distress agregat reaktif).(>15 % pelat perkerasan retak) Tabel 3.18.

VI. 3. Metoda Asphalt Institute ( MS – 17 )

  ESAL ( Equivalent Standard Axle Load ) yang digunakan dalam analisa lalu lintas didasarkan pada ekivalensi terhadap beban standar 8,2 ton (80 KN), dan dihitung dengan rumus : ESAL = Jumlah kendaraan x truck factor x faktor pertumbuhan Dimana : Truck factor : ditentukan berdasarkan data yang dikumpulkan dari 600 lokasi di Amerika Serikat tahun 1985 dan dikelompokkan sesuai dengan nilai SN (Structural Number) dan Pt (terminal serviceability). Setiap ruas jalan berbeda ketebalan overlaynya tergantung kerusakan dan lendutan yang terjadi, Dalam metoda ini, struktur perkerasan beton semen dinilai sebagai aspal beton yang dinyatakan dengan tebal efektif (T e ) dari perkerasan beton tersebut.

III. 4. Hubungan antara Traffic Design (ESAL) dengan Kondisi Struktural Perkerasan berdasar Parameter Desain CBR dalam Menentukan Tebal Pelat Beton Rigid Pavement (AASHTO)

  Tebal pelat beton berdasar nilai CBR = 6% No Traffic design (ESAL) (x 10 31 7 90 30 30 30 8 100 31 30 30 9 110 31 31 31 10 120 31 29 31 11 130 32 32 31 12 140 32 32 32 13 150 33 32 32 14 160 33 33 29 30 6 ) Tebal pelat beton CBR = 4 % CBR = 5 % CBR = 6 % 28 1 30 25 25 25 2 40 27 26 26 3 50 27 80 27 4 60 28 28 28 5 70 29 29 29 6 32 Tabel 3.23. Grafik hubungan antara ESAL dengan tebal pelat beton rigid pavement dengan parameter desain nilai CBR Jadi, dapat diambil kesimpulan dari grafik diatas perbedaan nilai CBR subgrade pada perencanaan perkerasan beton rigid pavement bahwa terdapat perbedaanketebalan pelat beton pada masing-masing nilai CBR.

BAB IV APLIKASI DAN PERENCANAAN

  PERHITUNGAN OVERLAY AC DI ATAS PERKERASAN BETON Dalam menganalisa dan membandingkan suatu tebal lapis tambah/ulang (overlay) dari ketiga metoda tersebut sudah barang tentu memerlukan suatu data (data sembarang) / data yang sudah ada untuk melihat perbedaan ataupun persamaan dari ketiga metoda. Data Kondisi Perkerasan Eksisting Lama Diketahui : D ) = 0,5 dan Faktor distribusi lajur (D L ) = 90 % (karena 2 lajur).

IV. 1.1.2. Data Volume Lalu Lintas

  Data volume lalu lintas yang digunakan merupakan asumsi data survai selama 5 hari pada ruas jalan Kesambi, Cikampek. Sedangkan jenis kendaraanyang digunakan merupakan jenis kendaraan faktual yang beroperasi pada jalan tersebut.

4 Truck 2 as 18,2 788 772 715 708 73 751 802 798 705 717 1560

5 Truck 3 as 25 587 592 589 605 577 585 579 583 585 596 1179 6 Trailer 4 as, truck 31,4 206 211 199 214 201 209 217 216 209 212 417 gandengan 7 Truck semi trailer 42 134 148 129 119 117 113 123 129 145 131 282 Tabel 4.3. Data Volume Lalu Lintas dan LHR

IV. 1.2. Perhitungan Volume Lalu Lintas

IV. 1.2.1. Metoda AUSTROADS ESAL =

  ∑M x 365 x E x C x N Perhitungan volume lalu lintas dilakukan untuk mengetahui beban yang harus didukung oleh struktur perkerasan selama umur rencana jalan. Asumsi yangdigunakan dalam simulasi ini adalah faktor pertumbuhan lalu lintas (i) = 6 % serta umur rencana (n) = 5 tahun dan 10 tahun.

IV. 1.2.2. Metoda AASHTO

  wagon, mobil penumpang n n = 5 tahun, i = 6 %, N = 5,81Jenis Kendaraan LHR Jumlah hari (1 tahun) DF D D D L N EAL = 302 kendaraan 2 = 282 x (1+0,035) n = 447 kendaraan 2 = 417 x (1+0,035) n = 1.263 kendaraan 2 = 1.179 x (1+0,035) 365 4,7707 0,5 0,9 5,81 1.374.898Cum. EAL 18.544.845 1.671 302 365 4,5152 0,5 0,9 13,58 4.501.836 Truck semi trailer 447 365 4,7545 0,5 0,9 13,58 13.394.094 Trailer 4 as, truckgandengan 1.263 365 5,561 0,5 0,9 13,58 20.726.907 Truck 3 as 365 0,283 0,5 0,9 13,58 1.292.140 Truck 2 as n = 10 tahun, i = 6 %, N = 13,58Jenis Kendaraan LHR Jumlah hari (1 tahun) DF DD D L N EAL 2.047 365 0,00076 0,5 0,9 13,58 5.553 Bus besar 3.276 365 0,00076 0,5 0,9 13,58 7.444 Pick-up barang, mobilhantaran, micro truck 4.391 Sedan, jeep.

IV. 1.2.3. Metoda Asphalt Institute ESAL =

  wagon, mobil penumpang1.496.135 0,05 5,81 434.627 Pick-up barang, mobil hantaran, micro truck1.116.170 0,05 5,81 324.248 Bus besar 697.515 0,42 5,81 1.702.076Truck 2 as 569.400 0,42 5,81 1.389.450Truck 3 as 430.335 1,99 5,81 4.975.490 Trailer 4 as, truck gandengan152.205 1,64 5,81 1.450.270 Truck semi trailer 102.930 1,69 5,81 1.010.659 Cum. wagon, 1.496.135 0,05 13,58 1.015.876 mobil penumpangPick-up barang, mobil 1.116.170 0,05 13,58 757.879 hantaran, micro truckBus besar 697.515 0,42 13,58 3.978.347Truck 2 as 569.400 0,42 13,58 3.247.630Truck 3 as 430.335 1,99 13,58 11.629.459Trailer 4 as, truck 152.205 1,64 13,58 3.389.788 gandenganTruck semi trailer 102.930 1,69 13,58 2.362.264 Cum.

IV. 1.3. Perhitungan Overlay AC

  Metoda AASHTO Dimana :D oi = Tebal lapis ulang AC yang diperlukanA = Faktor konversi dari kekurangan tebal pelat beton ke tebal lapis ulang ACD f = Tebal pelat untuk mendukung lalu lintas di masa mendatang, yang merupakan fungsi dari properties pelat perkerasan eksisting danpondasi, seperti : modulus elastisitas, modulus rupture, dan load transfer, dll. Analog dengan parameter hitungan pada metoda AASHTO untuk umur rencana (n) = 5 tahun, untuk AASHTO dengan n = 10 tahun data-datanyasebagai berikut :  Z R = Standar deviasi normal = - 1,645  R = Reliability = 95 %  So = Standar deviasi = 0,39  ∆ PSI = pt – po, kehilangan tingkat pelayanan = 1,7  Cd = Koefisien drainase = 1  k = 160 pci E c = 1,07 x 10 psi  6  2 S c ’ = Modulus rupture = 45 kg/cm = 640 psi.

IV. 1.3. Hubungan antara Traffic Design (ESAL) dengan Tebal Lapis Tambah (Overlay)

  Analisa Lalu Lintas Walaupun ketiga prosedur perhitungan tebal lapis tambah diatas menggunakan beban yang sama dan umur rencana yang sama, akan tetapi hasilperhitungan ada perbedaan jumlah kumulatif beban lalu lintas (CESA) yang cukup signifikan, seperti pada gambar 4.1. Equivalent Single Axle (CESA) : Metoda AUSTROADS = 22.136.776Metoda AASHTO = 18.544.845Metoda Asphalt Institute = 11.286.820 Metoda AUSTROADS = 51.741.378Metoda AASHTO = 43.141.592Metoda Asphalt Institute = 26.381.243 Metoda AUSTROADS menunjukkan hasil yang lebih tinggi dari metodaAASHTO dan Asphalt Institute.

IV. 2.2. Analisa Tebal Lapis Tambah AC di atas Perkerasan Beton

  Dari hasil perhitungan didapat, tebal lapis tambah : Metoda AUSTROADS = 10 cmMetoda AASHTO = 13 cmMetoda Asphalt Institute = 20 cm Metoda AUSTROADS = 10 cmMetoda AASHTO = 16 cmMetoda Asphalt Institute = 20 cm Gambar 4.2. Hubungan Desian ESAL dengan Tebal Overlay Dengan demikian dari ketiga metoda diatas, Metoda AASHTO-lah yang lebih akurat dalam menentukan ketebalan lapis tambah (overlay) karena lebih banyakmenggunakan parameter-parameter desain perencanaan dibandingkan dengan metoda lain.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1. KESIMPULAN

  Dalam menentukan tebal overlay yang tepat, akurat dan ekonomis haruslah dipikirkan parameter-parameter perencanaannya, diantaranya adalah beban lalulintas (CESA), kondisi permukaan perkerasan, CBR-Value, lendutan/load transfer dan sebagainya. Dalam menentukan suatu tebal overlay yang tepat, akurat dan ekonomis diperlukan parameter-parameterdesain perencanaan yang lebih banyak, hal ini akan mempengaruhi kinerja perkerasan dalam menerima beban lalu lintas nantinya.

V. 2. SARAN

  Mengingat desain perkerasan jalan dipengaruhi oleh metoda perencanaan yang digunakan, sebaiknya pemilihan metoda tersebut dijadikan salah satupertimbangan dalam perencanaan desain perkerasan jalan. Struktur perkerasan yangdirencanakan tidak harus memiliki respon yang baik terhadap beban lalu lintas tapi juga harus mampu mengantisipasi perubahan temperatur dan iklim, karenaberpengaruh terhadap kekuatan bahan yang digunakan.

DAFTAR PUSTAKA

  Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metoda Lendutan. T – 05 – 2005 – B.

Kajian Metoda Perencanaan Pelapisan Ulang Campuran Beraspal (AC) Di Atas Perkerasan Beton ANALISA DAN DISKUSI 1. Analisa Lalu Lintas Faktor Beban dan Lalu Lintas Faktor Tanah Dasar Subgrade Material Perkerasan Kekuatan Beton FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA PERKERASAN BETON KESIMPULAN KESIMPULAN DAN SARAN Kondisi Drainase Perkerasan Faktor Lingkungan Kriteria Suatu Perkerasan Jalan untuk di Lapis Tambah overlay Metoda AASHTO Perhitungan Overlay AC 1V.1.3.1. Metoda AUSTROADS Metoda AASHTO Perhitungan Volume Lalu Lintas Metoda Asphalt Institute ESAL = Metoda Asphalt Institute MS – 17 Metoda Asphalt Institute Perhitungan Overlay AC 1V.1.3.1. Metoda AUSTROADS Metoda AUSTROADS Perhitungan Volume Lalu Lintas MR = Resilient Modulus PELAPISAN ULANG CAMPURAN BERASPAL AC DI ATAS PEMBATASAN MASALAH METODOLOGI PEMBAHASAN SISTEMATIKA PENULISAN PERMASALAHAN MAKSUD DAN TUJUAN STRUKTUR PERKERASAN KAKU RIGID PAVEMENT UMUM FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA
Aktifitas terbaru
Penulis
Dokumen yang terkait
Upload teratas

Kajian Metoda Perencanaan Pelapisan Ulang Cam..

Gratis

Feedback